Por que o estabilizador horizontal automático do 737 MAX não pode ser cortado pelas entradas do garfo de controle?

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Por que o estabilizador horizontal automático do 737 MAX não pode ser cortado pelas entradas do garfo de controle?

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De acordo com a Este artigo, um estabilizador horizontal descontrolado no 737 MAX, diferente de todos os outros 737s, não pode ser combatido com entradas de garfo:

Older 737s had another way of addressing certain problems with the stabilizers: Pulling back on the yoke, or control column, one of which sits immediately in front of both the captain and the first officer, would cut off electronic control of the stabilizers, allowing the pilots to control them manually.

That feature was disabled on the Max when M.C.A.S. was activated — another change that pilots were unlikely to have been aware of. After the crash, Boeing told airlines that when M.C.A.S. is activated, as it appeared to have been on the Lion Air flight, pulling back on the control column will not stop so-called stabilizer runaway.

Por que a adição do MCAS exigiria a remoção do mecanismo de substituição da compensação do garfo? No caso de um fugitivo aparado, a primeira reação dos pilotos será puxar (ou empurrar, dependendo da direção do fugitivo) o garfo e exigir que eles realizem uma ação diferente e separada no calor do momento desativar o mecanismo de autotrim é uma expectativa irrealista; permitir que as entradas da forquilha cortem o autotrim alivia os pilotos do ônus de ter que reconhecer o problema como uma fuga descontrolada para resolvê-lo e permite que o problema seja resolvido da mesma maneira que outras excursões de pitch indesejadas (pressionando e / ou puxando o garfo (s)).

boeing-737 Controles de vôo procedimentos de emergência aparar estabilizador horizontal

por Sean 04.04.2019 / 00:57

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Um cockatrice realmente precisa dar uma mordida no primeiro teste de resistência do DC 11 Con? A tabela "Criar um Monstro" pode ser usada para alterar com precisão o CR de uma criatura?

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Permitam-me enfatizar a citação do artigo de maneira diferente:

That feature was disabled on the Max when M.C.A.S. was activated

Para um desvio regular da compensação sem a ativação do MCAS, o garfo ainda pode cortar a compensação eletrônica como antes. A única alteração foi inibir esse comportamento quando o MCAS está ativo. O MCAS foi projetado para melhorar o manuseio em altos ângulos de ataque. Uma maneira de obter um alto ângulo de ataque é com muita entrada de jugo, portanto seria um pouco frustrante o objetivo de interromper o MCAS nessa situação.

Os projetistas optaram por confiar no MCAS (e em suas entradas de sensor) sobre as entradas piloto nesta situação. Certamente agora parece que essa confiança foi extraviada, mas isso tem mais a ver com o design do sistema do que com a filosofia geral. Os planos fly-by-wire têm muitas proteções que alteram a entrada de controle, dependendo das entradas do sensor. Em lei normal, a Airbus proteção alfa impedirá que o ângulo de ataque aumente, mesmo com a entrada lateral lateral completa. Ele compara três entradas de sensor para fazer isso, em vez de confiar em apenas uma, mas mesmo isso não é infalível.

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Você deve considerar por que o MCAS foi instalado. Está lá para salvar o dia em que os pilotos não mantiveram o ângulo de ataque em níveis adequados, muito comumente devido à desorientação.

Se o MCAS puder ser substituído apenas pelo piloto puxando o garfo, ele anula o propósito de estar lá em primeiro lugar. Portanto, quando o MCAS está ativo, o autotrim deve ser cortado por um método diferente.