De acordo com a Esta resposta explica por que o A320 usa principalmente spoilerons para controle de rolagem durante o pouso, em vez de ailerons convencionais, os ailerons não podem se estender tão longe quando os flaps são estendidos, por medo de prender a asa:
Downward aileron travel must be restricted when flaps are deflected. Since flaps change the local incidence on the flapped part of the wing, the outer wing will experience an increase in its local angle of attack. The increased suction over the inner wing will accelerate not only the air flowing over the inner wing, but also that air which will flow over the outer wing as well. Left to itself, the outer wing would stall if powerful Fowler flaps are deployed on the inner wing.
Adding slats will push the stall angle of attack up, and now the outer wing is back in business. However, if the aileron is deflected downwards, the stall angle of attack is reduced again. The outer wing could stall simply due to the aileron deflection!
O que faria sentido - afinal, se a borda traseira da asa já estiver inclinada mais para baixo do que o habitual, ela não poderá se estender com segurança mais longe do controle do que seria capaz de fazer - se não fosse a fato de que os ailerons não estão localizados na parte da asa com as abas (estão localizados perto da ponta da asa, onde serão mais eficazes para rolar a aeronave, enquanto as abas estão localizadas perto das raízes da asa, onde há mais espaço para armazená-las e não aumentam as tensões de flexão na asa tanto) e, como estender os flaps aumenta a quantidade de sustentação produzida pelas asas em uma determinada velocidade e fator de carga vertical, permitindo assim que a aeronave como um todo voe em um ângulo de ataque mais baixo do que seria capaz de fazer com as abas retraídas, a deflexão permitida do aileron do A320 deve aumentar quando as abas são estendidas, uma vez que o ângulo de ataque mais baixo da parte da asa não abainhada, contendo ailerons, deve permitir que os ailerons se desviem ainda mais sem parar. De fato, o concorrente direto do A320, o 737, exibe precisamente esse comportamento, onde configurações de retalho mais altas aumentam a deflexão permitida do aileron (e, portanto, a autoridade de controle lateral disponível) para uma determinada velocidade do ar e fator de carga vertical indicados1 - então, por que o A320 se comporta exatamente da maneira oposta?
1: Isso significa, por exemplo, que os arquivos do 737 velocidade do crossover, como o de praticamente todas as aeronaves, diminui à medida que as abas são abaixadas, enquanto que, se a citação mencionada for precisa, a velocidade do crossover do A320 aumentar em configurações de retalho mais altas!