A distribuição do peso do passageiro é importante em um voo comercial?

No EMB-145, a cabine de passageiros foi dividida em 5 zonas e recebemos o total de passageiros em cada zona do comissário de bordo antes de sair do portão. Se o saldo estiver desligado (isso aconteceu muito raramente para nós), você diria ao comissário de bordo "Preciso de 2 passageiros da zona 5 para a zona 1" ou "Preciso de um passageiro da zona 3 para a zona 2" ou outra instrução semelhante . O comissário de bordo solicitaria voluntários e, se ninguém o fizesse, eles instruiriam alguém a se mudar. O movimento foi apenas para a decolagem e uma vez no ar eles poderiam voltar ao seu lugar normal.

Depois de mover os passageiros, nós recalculamos o peso e o balanço para verificar se estávamos no envelope e definimos o corte de decolagem.

Métodos similares são usados em aviões maiores com a cabine dividida em zonas.

A única vez que usamos lastro é quando tínhamos uma cabine cheia e não há sacos suficientes na carga (não é comum). Nesses casos, pedíamos lastro e eles colocavam algo na carga. Eles tentariam torná-lo útil se um outstation precisasse de algo mais, eles carregariam apenas 50 libras de areia.

Alguns itens apenas para adicionar às informações de segundo plano:

1. As grandes aeronaves não estão apenas interessadas em estar dentro do envelope, mas também querem estar perto de um ótimo c.g. localização. Para o 747-100, -200, -400 um peso de combustível zero c.g. 26,6 por cento do acorde aerodinâmico médio é o ponto de vista usual. Isso é feito para minimizar a queima de combustível enquanto ainda permanece dentro dos limites conforme o combustível é queimado.

2. As aeronaves grandes também podem exigir procedimentos operacionais diferentes quando o c.g. está dentro de certas partes do c.g. envelope. O que me ocorre de improviso é a exigência de usar um procedimento de decolagem de baixo peso-bruto-aft-cg para os 747s. Há também um encaminhamento restrito c.g. limite no 747 quando um operador optou por usar aumentado na popa c.g. limites de carregamento.

3. Conforme sua velocidade no ar aumenta, a c.g. perto dos limites para frente ou para trás torna-se menos crítico porque o plano da cauda tem mais autoridade.

Eu não tenho certeza de quão sensíveis / flexíveis são os widebodies, mas nos jatos regionais menores, a equipe usará o "whizwheel" para determinar a localização do CG. A aeronave é dividida em n regiões (depende de quão grande / longa é a aeronave). Se o CG estiver muito à frente, a tripulação exigirá que alguns passageiros se movam da região avançada para as regiões posteriores.

Estou certo de que a mesma coisa acontece nos jatos maiores, mas as tripulações recebem peso e saldo desde o envio ou quem faz isso para eles para fins de revisão.

Em um voo reservado, os passageiros são distribuídos por meio de atribuições de assentos.

As saídas de emergência são mantidas limpas, e se alguém tentar esgueirar-se para o espaço extra para as pernas, será solicitado que elas voltem a seus lugares (pelo menos os passageiros menores de idade).

Fonte: Eu estava em um vôo de curta duração tão reservado para uma viagem de escola, e mais um punhado de outros passageiros preenchiam apenas um terço a metade do avião. No vôo de volta, coincidimos com outra viagem de volta à escola e houve uma clara separação entre nossa turma e a outra escola.