O SOP de companhias aéreas normalmente recomenda a reinicialização de um motor em voo no caso de um desligamento inexplicável?

De acordo com o item 6-14 do Manual de Procedimentos Anormais do 737NG , você basicamente deve garantir que o motor é desligado completamente e, em seguida, desviar para o aeroporto adequado mais próximo.

From The 737NG Abnormal Procedures Handbook

ENGINE FAILURE/SHUTDOWN
Condition: Loss of all thrust on an engine accompanied by illumination of the ENG FAIL alert or abnormal engine indications
Accomplish an engine shutdown only when flight conditions permit.

• AUTOTHROTTLE (if engaged): DISENGAGE
• THRUST LEVER (affected engine): IDLE
• ENGINE START LEVER: CUTOFF
• APU (if available): START & ON
• BUS PACK SWITCH (affected side): OFF
• FUEL: BALANCE

If wing anti-ice is required:
- ISOLATION VALVE SWITCH: AUTO

Plan to land at the nearest suitable airport. ACCOMPLISH ONE ENGINE INOPERATIVE LANDING CHECKLIST (BELOW)

Então, se estamos indo pelo livro, acho que o desvio seria SOP.

Dito isso, li vários exemplos (como TACA Flight 110 e Vôo BD 092 ) onde a tripulação tentou ao máximo reiniciar o motor quando um ou ambos os motores explodiam. Então, enquanto o livro sugere apenas desligar o motor e trabalhar no desvio, parece que a prática comum é trabalhar no desvio enquanto também tenta ligar o motor novamente.

Sua pergunta menciona o 737 ou similar. Se você quer respostas limitadas a jatos de dois motores, me avise e eu removerei essa resposta como é para o 747-100 ou -200.

A reinicialização ou não depende da natureza da falha. Se parece não haver nenhum problema para fazer o contrário, uma reinicialização estaria em ordem. A lista de verificação para um início em voo da última companhia aérea para a qual voei (agora fora do negócio) está abaixo. O código à direita de cada ação é quem o executa: C - capitão, FE - engenheiro de vôo, todos - todos os 3 tripulantes.

Thurst Lever ............................... CLOSE        C

Start Lever ................................ CUTOFF       C

Fuel Pressure .............................. AVAILABLE    FE

Bleed Air Valve ............................ OPEN         FE

Engine Ignition (Sys 1 and Sys 2)

     Above 250 KTS ......................... FLT START    FE

     250 KTS and Below ..................... GND START    FE

Start Lever ................................ RICH/IDLE    C

Engine Instruments ......................... STABILIZED   ALL

Start Lever ................................ IDLE         C

Engine Ignition ............................ AS REQUIRED  FE

Electrical Power ........................... RESTORE      FE

A causa mais provável para um Pratt & O motor Whitney JT-9 para parar é uma técnica ruim por parte do piloto. Se você estiver em altitude e começando a descida inicial, você deve colocar o nariz para baixo antes de trazer as alavancas de volta. Além disso, não bata com eles, reserve alguns segundos para fazer isso, especialmente se estiver acima do FL370.

Além disso, nem sempre é o caso de o motor funcionar com o poder dos outros motores ou não. Existem situações em que o motor pode estar disponível, mas com potência parcial. Pelo que me lembro, havia pelo menos dois desses casos, um dos quais era a alta temperatura do óleo. Basicamente, a solução era operar o motor naquela configuração de potência que manteria a temperatura do óleo abaixo do máximo.