Por regulamento, um "peso e balanceamento" deve ser calculado antes da partida para garantir que o peso esteja dentro dos limites de peso para um número de condições diferentes e que o peso seja distribuído de tal forma que o c.g. (centro de gravidade) do avião também está dentro do longitudinal c.g. limites para essas condições. Isso c.g. é tipicamente computado assumindo que os passageiros estão nos assentos que lhes foram atribuídos. Se os passageiros estão sentados em outro lugar, o computado c.g. não é preciso. Em outras palavras, os pilotos não saberiam onde o c.g. é ou mesmo dentro dos limites.
A configuração de compensação de decolagem é afetada pelo c.g. Se os pilotos definem o ajuste de acordo com o valor computado, e o c.g. é consideravelmente atrás disso, no liftoff o nariz vai querer levantar mais do que os pilotos esperam. Se o c.g. é tão longe que está bem além dos limites traseiros, sérios problemas de controle podem ocorrer. Se o c.g. está muito à frente do que os pilotos estão esperando, eles terão que puxar com mais força o controle do elevador do que o esperado para fazer a aeronave girar, e isso vai estender o teste de decolagem.
Diferentes marcas de aeronaves variam muito em c.g. limitações e quão tolerantes eles são limite sábio de colocação de passageiros em aeronaves que não estão cheias. Por exemplo, quando eu voava com o Metroliners, se você tinha poucos passageiros, tinha que pedir para eles se sentarem na parte traseira. Uma vez eu recebi um olhar estranho de Rosey Grier (Google se você não sabe quem ele é) quando eu tive que pedir a ele para se sentar na parte de trás da aeronave.
Quando você está no ar, o movimento dos passageiros é menos preocupante em termos de equilíbrio. Você está na velocidade, o elevador é totalmente eficaz e os pilotos ou o piloto automático mantêm o avião em bom estado. Em outras palavras, o trim é o que é, em vez de um valor computado que pode não refletir a realidade.
Além disso, em aeronaves de grande porte, uma vez que você esteja no ar em vôo nivelado e se você estiver inclinado, você pode exercitar seu peso usando seu fluxo de combustível, altitude de pressão e velocidade no ar. Depois, com o peso e a sua configuração de corte, você pode criar o seu c.g. Eu diria que a maior parte da aeronave de cabine de vidro provavelmente faz isso automaticamente para você, se você solicitar. Minha experiência parou com o 747-200, que agora é quase uma relíquia.
O c.g. os limites são definidos de maneira conservadora e geralmente em termos da porcentagem do acorde aerodinâmico médio. Não é um caso de que, se a ré c.g. O limite é de 33% do mac (um valor comum para o 747s) e você está com 33,1%, você irá travar. É apenas um caso que você está começando a se mover para uma área que lhe dá um grau menor de controlabilidade do que é considerado necessário para algumas situações. O movimento contínuo até um valor extremo acabaria por tornar a aeronave incontrolável.
Na medida em que a parte da questão é deixada de lado, não acho que a ausência deles causaria um problema. Se o computado c.g. incluindo os sacos estava certo contra a ré c.g. limite, a sua ausência poderia concebivelmente colocar o c.g. além do limite traseiro. Os pilotos podem perceber isso, mas lidar com isso não seria difícil. No entanto, as aeronaves geralmente não são carregadas de tal forma que sua c.g. está perto de um limite. Um ponto de mira preferido para 747-100s, -200s e -400s é 26,6% mac.
Apenas para o inferno, eu fiz um peso & saldo para um 747-400, carregando-o para que a decolagem c.g. foi 26,6% mac. Em seguida, tirei 5.000 lbs (100 sacos x 50 lbs cada) da área de bagagem mais avançada. Isso mudou o c.g. para 28,0% mac, ainda dentro dos limites. No 747, um determinado peso de extravio de bagagem tem menos potencial para afetar o c.g. do que o mesmo peso de extravio do passageiro, porque o assento do passageiro se estende por mais de 20 pés à frente do compartimento de bagagem mais avançado e a mais de 17 pés atrás do compartimento de bagagem mais à frente.