Eu acho que o termo "performance de decolagem" nesse contexto significa distância de decolagem e gradiente de partida para a liberação de obstáculos. Obviamente, a distância de decolagem é menor com aba de decolagem do que sem. E uma partida com a aba de decolagem geralmente, dependendo do avião, terá um gradiente mais inclinado do que sem, mesmo que a taxa total de subida seja degradada com a retirada da decolagem. Em uma partida IFR, ou em um avião regular limpando as árvores no final da pista para o local onde você voa no melhor ângulo em vez da melhor taxa, o gradiente é o principal fator de desempenho, não tanto a taxa de subida.
Aeronaves de transporte geralmente não começam a acelerar para retrair flaps, pelo menos, até atingir 1000 ft agl, para manter o segmento inicial de subida o mais íngreme possível. Alguns procedimentos de redução de ruídos para aviões exigem que o retalho de decolagem seja implantado além do cronograma normal de retração, normalmente para 3000 pés em vez de 1000 pés. Isso é para manter a subida o mais íngreme possível a uma altitude mais alta, de modo a não incomodar os vizinhos mais sensíveis do aeroporto.
Esse tipo de coisa é um luxo que os jatos desfrutam por causa das enormes reservas de energia. Não tanto em um gêmeo de pistão, que tem muito pouca reserva de desempenho quando um único motor e carregado. Quando um AFM diz para fazer isso, você deve evitar escalar com flap de decolagem mais do que o necessário para a liberação de obstáculos, pois se um motor parar, o gradiente de subida do avião se tornará mais gradiente de descida até que retalhos e engrenagens sejam retraídos. e mesmo assim, a escalada que você adquire é imponente - e apenas se a sua velocidade e técnica estiverem certas.
Então, não acho que as condições aparentemente contraditórias que você deu sejam inconsistentes nesse contexto.
