Aeronaves grandes como uma manobra do 747 sem eletricidade?

Controles de vôo são bem difíceis de quebrar

Para o 747 (pelo menos até -400) especificamente, os controles são inteiramente hidromecânicos, então yes , eles funcionarão sem energia elétrica. Em geral, todos os aviões não FBW são desta forma.

Aviões FBW variam, no entanto. Todos os FBW Boeings e a primeira geração FBW Airbii (família A320, A330 / 340) possuem backups hidromecânicos para o sistema FBW. A segunda geração do sistema Airbus FBW, encontrada no A380 e no A350, abandonou os controles de backup hidromecânicos em favor de sistemas de backup elétrico com alimentação independente.

Além disso, as chances de falha elétrica total são extremamente remotas - um motor defeituoso provavelmente será turbinado (girando do fluxo de ar através dele) e assim transformando seu gerador para fornecer alguma energia, o APU tem um gerador no caso todos os motores se apoderam, e há também um gerador que é acionado direta ou indiretamente pela Ram Air Turbine em aviões que usam um (todos os gêmeos não reversíveis têm um, e o A380 e o 747-8 - anteriormente 747s não, contando com motores de moinhos de vento para energia elétrica e hidráulica). Finalmente, a aeronave tem baterias que podem fornecer uma reserva de energia limitada se todos esses outros sistemas falharem. (As aeronaves FBW acrescentam isso com baterias dedicadas para pelo menos algumas partes do sistema FBW.)

No entanto, a perda de energia ainda é uma emergência grave

O principal perigo representado por uma falha grave de energia elétrica, no entanto, é tentar voar nas nuvens com uma - isso pode torná-lo efetivamente "não-giroscópico", especialmente em tipos mais antigos / menores que não têm um instrumento giroscópico de reserva com uma fonte de alimentação dedicada / baterias internas. Houve casos em que aviões de pequeno porte caíram devido a falhas de energia - enquanto os controles de vôo estavam funcionando bem, sem energia ou um horizonte visível, os pilotos ficaram espacialmente desorientados, e você pode adivinhar o resto.

    

Depende do avião. No caso de grandes aviões de passageiros, as superfícies de controle são normalmente acionadas pela hidráulica, que por sua vez são controladas por (sinais do) computador de controle de vôo.

No caso de falha na alimentação elétrica ( probabilidade extremamente baixa ), algumas aeronaves têm backup mecânico, enquanto a outras não têm nada além de aeronaves como o 787, que têm seus controles acionados por energia elétrica e estão mortos quando a alimentação elétrica falha.

No entanto, a tendência atual é afastar-se de sistemas mecânicos de backup, para que a maioria das aeronaves modernas não seja controlável em caso de falha na fonte de alimentação. A evolução dos controles de backup da Airbus ilustra este ponto:

• A320: full FBW controls, mechanical Back-up (Pitch Trim & Rudder)

• A340/A330: like A320, additional Yaw Damper to improve Dutch Roll damping even in Back-up mode (BYDU with hydraulic micro generator)

• A340-600: like A340 for pitch, Rudder becomes fully Electrical (BPS + BCM : Back-up Power Supply + Control Module)

• A380: like A340-600 for Yaw control + BPS + BCM also power

• Electrical Pitch Back-Up (elevators) linked to side-stick

• Electrical Roll Back-Up (ailerons) linked to side-stick

• Pitch Trim (Wheel is replaced by Switches).

Você pode ver que enquanto os projetos de aeronaves mais antigas tinham sistemas de backup mecânicos, os mais novos tendem a ter os elétricos. No entanto, a probabilidade de todo o fornecimento elétrico falhar ao mesmo tempo é bastante remota.

    

Especificamente falando, não, eles não podem. No entanto, a maioria dos aviões carrega um gerador que é desligado do vento e, assim, os planos avançam. Isso permite que o avião voe sem um motor e uma fonte de energia funcionando.

Esta imagem mostra a turbina de ar comprimido no caça-bombardeiro F-105 Thunderchief:

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