Como as aeronaves que reabastecem no ar lidam com turbulência de esteira?

Ex piloto da Marinha dos EUA aqui. Eu voei o S-3 Viking, que reabasteceu pelo método sonda / drogue, em oposição ao método de lança voadora da USAF. Posso confirmar que o plano de recebimento está abaixo da turbulência da esteira do petroleiro, talvez de 8 a 10 pés. Embora, mesmo que você consiga subir a trilha, a sensação talvez não seja tão violenta quanto você imagina.

A técnica que eles ensinam é que você apenas voa em formação. Você não se fixa na cesta (esta é a parte 'drogue' do aparelho, que se assemelha a um grande passarinho de badminton).

Em vez disso, você deve posicionar a ponta da sonda a cerca de 4 pés da parte de trás da cesta, estabilizar e depois adicionar suavemente o acelerador até que o contato seja feito. Talvez seja necessário acertar a cesta a uma velocidade relativa de alguns pés por segundo para que ela se encaixe.

Então você tem que manter a posição. É apenas formação voando, realmente. O aparelho de mangueira no tanque mede sua posição para a frente e para trás - quando você está dentro dos limites para a transferência de combustível, uma luz se acende. Então, como piloto de recepção, você voa em formação e mantém sua posição para frente e para trás, de modo que a luz permaneça acesa. Quando você pegou o seu gás, você precisa sair em linha reta de volta. Demasiado deslocamento vertical pode fazer com que o cesto "chicoteie" quando se desconecta. Você pode quebrar um dossel dessa maneira - eu vi isso acontecer e é bem colorido. Você não vai viver em breve.

    

Ex-tripulante do B-52 aqui ... O avião receptor voa abaixo da turbulência da esteira do petroleiro. No caso do método típico USAF, usando o boom, o avião receptor voa para uma posição de "contato" e segura lá. O operador da lança (boomer), em seguida, "voa" para a lança até a posição final correta e, em seguida, estende o bico para o receptáculo de reabastecimento, a aeronave receptora precisa permanecer na posição correta em relação ao tanque. Considerando que, como com "sonda e drogue", a cesta de peteca está arrastando atrás e debaixo do petroleiro, o piloto de receptor voa a aeronave deles / delas de forma que o bocal de reabastecimento entra na cesta. Eu não tenho certeza se o caminhão-tanque tem algum controle direcional sobre onde a cesta vai além de apenas estender a mangueira. Embora a USAF use principalmente o método do boom rígido, havia um certo número de KC-135Rs que tinham o drogue no final do boom, para que pudessem reabastecer a Marinha e algumas aeronaves da OTAN. Eu não sei sobre o KC-10, mas imagino que alguns deles também tenham essa capacidade.

    

Gostaria de ver a frota e as tripulações conversando aqui. Eu sou um piloto da Marinha dos EUA A7E que voou no Med a bordo do USS Nimitz em meados da década de 1980. Eu servi como piloto de petroleiro, e tive a minha parte de ligar atrás de um A6 ou A7 à noite. Bata um KC-135 uma vez com um boom voável e que foi doce.

Se você está se livrando de algo como um A6, que acredito ter sido projetado com uma missão de reabastecimento em mente, não é ruim. Não há muita turbulência por trás deles. A loja é interna à fuselagem e o drogue se estende diretamente para trás. Agora o A7E é um assunto diferente. Sentado atrás, com o comprimento "curto" da mangueira, o estabilizador vertical ficou preso na lavagem do jato. Foi uma sessão difícil, mas é aleatória e não afeta muito você, ou seja, ela não afeta muito a sonda. Lembro-me, em particular, de entradas de guinada aleatórias aqui e ali, mas uma delas era muito mais suscetível a oscilações induzidas por pilotos do que esse tipo de incômodo.

Eu tive uma daquelas noites em que a minha primeira abordagem não foi, digamos, a melhor, e eu saí do fim do convés. Quando entrei na escuridão em frente ao navio, estava rezando para que o controlador me derrubasse. Eu poderia imaginar meu capitão em Ops dizendo: "Dê a ele outra chance no baralho ..." Em vez disso eu ouvi: "Alpha Juliet 4-2-7 qual é o seu estado de combustível?" Eu respondi que eu estava em 2.000 libras. 1.200 libras eram combustível de emergência para nós e no padrão que você estava no consumo de 3.000 a 5.000 libras por hora. Com 800 libras você tem cerca de 12 minutos de voo até que as coisas fiquem realmente sérias. Em seguida foi a chamada, "4-2-7 seu sinal é tanque, tanque 9 horas, 5.000 pés."

Entrei no navio-tanque, um A7E pilotado pelo meu companheiro de esquadrão "Boris". Eu estava estacionado ao lado quando ele me disse que o drogue estava se estendendo. Ele carregava uma loja de amigos (tanque) sob sua asa com 2.000 libras de gás para doar. Ele havia sido instruído a me dar 1.000 libras. Quando a mangueira se estendeu com sucesso, ele me liberou no tanque. Eu me movi de volta e fiquei em posição sentindo o familiar jato de água batendo no meu rabo. Foi uma noite muito negra. Os drogues no final da mangueira não são tão grandes, como o tamanho de uma cesta usada para carregar maçãs no pomar. Ele tinha luzes ao redor da circunferência para ajudá-lo a localizá-lo e dar-lhe alguma percepção de profundidade. Claro que em operação as luzes raramente funcionavam. Você se baseou na luz da sonda em sua aeronave que veio quando você estendeu a sua sonda e é como um farol no seu carro, mas não tão brilhante.

A A7E era um pouco peculiar quando se tratava de reabastecimento, na medida em que a sonda se estendia para fora do lado direito da fuselagem ao seu lado no cockpit. A sonda não estava muito à sua frente. Então você estava direcionando a sonda para a cesta enquanto ela estava fora do centro. Não é grande coisa, mas teve tempo para se acostumar. Eu estava atrás dele e estabilizei e trabalhei meu caminho até a cesta. Você voa o petroleiro, mantendo a cesta no seu periférico. No minuto em que você focou muita atenção no fechamento da sonda, e isso geralmente acontecia quando eu estava perto de ligar, a oscilação induzida pelo piloto começava. Tentar corrigir uma pequena diferença leva a uma maior, levando a uma maior e assim por diante. Você começa a foto. Feio.

Quando cheguei para ligar, eu estava nervosa e agarrei o bastão com força, nunca foi um bom sinal, eu mal estava segurando quando eu coloquei a sonda no fundo da cesta, mas bati no centro com muito fechamento, curvando-me mangueira. Então as oscilações começaram e foi isso. Eu estava tentando me recuperar e acabei acertando o acelerador para sair o drogue o mais rápido possível. Esta situação pode levar a arrancar a mangueira da loja, o que pode levar a um incêndio no petroleiro. Havia um grande laço na mangueira e observei a ponta da sonda escorregar da cesta. A cesta, agora na corrente de vento dos petroleiros, girou ao redor, voltando, batendo no dossel. Ah, sim, essa é a outra coisa que pode acontecer. No meu caso, o dossel não quebrou e fiquei aliviado. Eu ainda tinha que pegar meu combustível e levou mais algumas tentativas, todas melhores do que as anteriores. Em algum momento Boris me perguntou se eu estava bem lá atrás. "Ah sim, não há problemas aqui atrás. Acabou." Quando saí do petroleiro, perguntaram-me o estado do combustível e, quando olhei para baixo, vi que era de 1900 libras. Eu tinha gasto todo o combustível que ele me deu tentando obter combustível. "Ah ... direito-o ... 2.500 libras."

Aqui estava a outra coisa que eles não te contaram sobre ter seu dossel atingido pelo drogue. Ele borrifa o combustível em todo o seu velame, que, perto do convés, se transforma nas mais belas estrias do arco-íris, tornando quase impossível enxergar a bola.

    

Pratique. Muita prática.

Aviões menores, como os caças, geralmente reabastecem de uma mangueira atrás da asa, longe o bastante do corpo principal (e abaixo dele) para evitar a pior turbulência. O petroleiro é completamente passivo aqui - o piloto que recebe faz tudo. Se é muito turbulento, ele apenas recua e tenta novamente

Os aviões maiores usam o método de lança voadora - eles são os que têm que entrar logo atrás do caminhão-tanque e manter a posição enquanto a barra se encaixa no lugar. Estes aviões são muito mais pesados que um caça de assento único e podem lidar melhor com a turbulência. Isso não significa que é fácil - há muitos vídeos quase perdidos no YouTube.

    

O problema é menos turbulência do que o downwash. Voar para trás e por baixo do petroleiro significa que tanto a posição vertical como a posição horizontal alteram a descida de um modo que dificulta a manutenção da posição. Voar atrás de um petroleiro está voando em um equilíbrio instável.

Tanto a queda quanto a subida posicionarão a aeronave receptora em uma descida mais strong. Se a aeronave receptora se mover para a frente em relação ao navio-tanque, ela voa para ângulos reduzidos, que permitem acelerar ainda mais, porque com menos downwash é necessária menos potência para a mesma velocidade de vôo. O oposto acontece quando ele recua, agora o piloto precisa avançar o acelerador para manter sua posição.