Por que você não deve virar na direção de um motor inoperante?

O comentário do AvHerald está correto, você geralmente não quer virar para o motor morto. A aeronave tenderá a girar (tanto o guincho quanto o banco) em direção ao motor morto devido ao empuxo assimétrico, permitindo que ela faça isso em baixa velocidade, tornando difícil terminar o turno , possivelmente até o ponto onde você perde o controle. Se você se afastar do motor morto, você terá mais dificuldade em entrar no no turn, mas o mecanismo ao vivo o ajudará a sair dele. Dito isto, tentar desvios de baixa altitude com uma saída de motor parece ser uma má idéia, você deve se concentrar em ir direto e manter a velocidade ideal para ter certeza de obter alguma altitude

Existem alguns mnemônicos quando se lida com falhas no motor, como "pé morto, motor morto" (determinar qual motor falhou) e "levantar o morto" (manter o banco em direção ao motor ao vivo)

Eu só posso especular por que eles escolheram dar certo, ou eles queriam evitar a área povoada, ou eles já eram incapazes de controlar o turno. A altitude de alta densidade certamente afetaria o desempenho da OEI também, talvez levando-os a perder velocidade aerodinâmica abaixo de Vmc.

Aviso de isenção de responsabilidade: Não sou classificado com vários mecanismos e não tenho experiência em primeira mão. Isto é apenas o que eu li.

Eu fui recentemente PIC de um gêmeo asteca, quando eu estava em uma partida IFR de piloto único. Com cerca de 800 pés de peso bruto, sem aviso, houve um estrondo alto e o motor direito parou.

Eu consegui fazer uma grande curva esquerda de 270 gotas no bom motor que estava operando com potência máxima.

Meu treinamento em vários motores me ensinou as habilidades necessárias para sobreviver a esse fracasso. Um turno para o bom motor é ensinado por um motivo. Levante os mortos ...

Isso ajuda o leme a ter autoridade para sobrecarregar o impulso assimétrico do bom motor. Eu acredito que uma volta para o motor morto pode ter resultado em perda de controle e morte.

O principal é NÃO APANHAR ... Voar o avião ...

O bom senhor estava no controle como o avião foi carregado no peso bruto (5 passageiros e bagagem).

Eu consegui completar a curva e aterrissar com segurança em frente à direção da minha partida.

A buzina estava chilreando pela curva rasa, mas minha velocidade estava à direita em Vyse (linha azul). Nós não estávamos escalando. A causa da falha ainda não foi diagnosticada.

Um giro é uma manobra aerodinâmica e estável, em que uma asa pára e a outra continua voando. Para praticar essa manobra uma vez, vire o motor morto de um avião bimotor, o giro será perfeito e você voltará ao chão muito rapidamente.

Em baixa altitude, por exemplo, na subida, a velocidade é baixa, não há aceleração da velocidade do propulsor no lado do motor morto, se você se transformar em motor morto, a velocidade sobre a asa cai ainda mais e ela irá parar imediatamente, girando! Com ampla velocidade e altitude, não deve haver problemas com um giro suave.

Esse é um tipo de conto de esposas de idade. A verdade é que você pode se transformar no motor morto, se você fizer isso direito.

A maioria dos gêmeos certificados são aviões muito bem comportados com um motor defeituoso, exceto em baixas velocidades e baixas altitudes. Uma vez que a autoridade de controle é mais diminuída aqui, há uma tendência muito maior dos momentos de roll e yaw do carregamento de empuxo assimétrico no avião para causar uma partida do vôo controlado. Você deve ser muito cuidadoso ao manusear esses aviões neste regieme de voo e nunca tentar aplicar potência abaixo da velocidade relativa mínima de controle com um motor com falha, pois esta é uma sentença de morte em um gêmeo. Dito isto, uma manobra fácil e suave de um gêmeo a uma velocidade mínima de segurança mínima será muito boa, independentemente de você estar ou não no motor morto.

Uma chave para executar a curva corretamente é manter a curva coordenada com a bola movida aproximadamente 1/2 das marcas centrais - “desencaixar a bola” - na direção do bom motor. Isso garantirá que não haverá sidelip no turno.

Como parte de um check-in com vários motores, os examinadores irão falhar no motor crítico em um padrão de tráfego da mão esquerda, forçando o piloto a se transformar no motor morto para retornar e pousar. Examinadores também testarão coisas como falhas de motor em curvas íngremes para check-ins MEI.

Este vídeo faz um bom trabalho explicando isso e, especialmente, entre 10 e 16 minutos mostra por que você deseja manter o banco em direção ao bom motor e seu efeito no uso do leme.

Lembre-se de que a velocidade da linha vermelha é baseada em um conjunto muito específico de condições.