Quais são as vantagens, desvantagens e estado atual das coisas para o ATC baseado em texto?

Sou um piloto novato, mas queria dar o exemplo óbvio que passou pela minha cabeça quando li sua pergunta. No mundo da GA no Reino Unido, temos que, por exemplo, ligar para dizer que estamos na abordagem final. As finais podem ser um tempo bastante ocupado para o piloto, e em qualquer tipo de aeroporto movimentado do GA, é provável que você tenha algo parecido com a seguinte discussão:

(Note no meu exemplo, o meu aeroporto tem um "Serviço de Informação" em vez de um ATC completo, mas mesmo assim - o exemplo está)

Me: "G-AB Finals, Runway 16"

Tower: "G-AB, Runway Occupied"

Me: "Continuing, G-AB"

Este sou eu dizendo ao controlador que estou ciente de que não posso pousar, mas continuarei voando meu caminho de aproximação em direção a algum tipo de altura de decisão - algo em torno de 300 '. Se eu não ouvir nada de novo, eu irei ao redor.

Tower: "G-AB, Land At Your Discretion"

Me: "Landing, G-AB"

Eu agora continuo meu pouso, exceto que eu não estou feliz com a minha abordagem, então eu declaro agora uma volta

Me: "G-AB, Going Around"

Tower: "G-AB, Roger"

Lembre-se de que todas as situações acima estão acontecendo enquanto eu estou ajustando as abas, mantendo o glideslope, observando a pista e mantendo minha velocidade no ar.

Agora, imagine a alternativa:

Tower: "G-AB, Land At Your Discretion"

Me: "Landing, G-AB"

Então eu agora tenho permissão para pousar. Eu continuo, há um pouco de vento cruzado e estou trabalhando duro. Eu atravesso a fronteira do aeroporto e estou me concentrando na pista. Sem o conhecimento de mim, um pequeno cachorro / criança / o que quer que tenha se soltado e está correndo pela grama até a pista:

Tower: "G-AB, Go Around, I say again, Go Around"

Me: "Going Around, G-AB"

Em menos de 2 segundos o perigo se foi e a torre sabe agora que eu entendi e reconheci. Agora, em nenhum mundo, eu vou estar olhando para uma tela naquele momento - mesmo que uma mensagem seja recebida e bipada ou qualquer outra coisa - minha concentração estará no pouso. Agora você pode argumentar para uma chamada / botão "Go Around" ou qualquer outra coisa - mas quantas dessas coisas diferentes acabarão. Eu simplesmente não consigo imaginar uma situação em que não precise do meu fone de ouvido e sintonize o rádio.

Eu não estou dizendo nada disso nunca vai entrar, mas pressionar um botão para falar e ouvir é muito mais favorável para digitar ou ler algo durante as fases críticas do vôo. Na melhor das hipóteses, posso imaginar isso complementando algumas das mensagens mais mundanas e talvez os controladores de solo.

Um sistema de texto ATIS pode ser bom, e eu imagino roteamento e similar será útil - mas eu não posso imaginar isso assumindo completamente a voz. Às vezes você simplesmente não consegue bater papo - há uma razão para as pessoas ainda enviarem por e-mail a linha "Eu te ligo".

Além disso - durante essas rádios todas as aeronaves nas proximidades agora sabem que a G-AB está em Finais. Isto é extremamente importante para o tráfego GA operando em VFR porque os pilotos trabalham duro para manter uma imagem mental de onde - não na medida em que a torre faz, mas se alguém está me seguindo mas não tem visual (Muito comum - os aviões são surpreendentemente difícil de detectar), ou perde o visual, eles sabem exatamente onde estou e o que estou fazendo.

A aeronave que acabou de ser tocada no limiar também sabe que o controle está ciente de que a pista está ocupada e não apenas limpou a aeronave para pousar.

As principais vantagens do ATC baseado em texto sobre comunicação baseada em voz são

• Mensagens anteriores podem ser recuperadas

• As mensagens podem ser impressas

• As mensagens podem ser lidas por sistemas automatizados, permitindo que as folgas sejam carregadas no FMS

• Nenhuma mensagem inaudível devido a ruído estático de rádio ou transmissão simultânea

• Economia de tempo e redução de congestionamento de freqüência ao transmitir e confirmar relatórios de posição, que podem levar até 20-45 minutos em uma freqüência de alta frequência para esperar sua vez e, em seguida, transmitir em uma frequência ruidosa.

Algumas desvantagens são

• atraso de tempo para mensagens urgentes

• não é capaz de gerar emoções, por exemplo ao dar uma instrução crítica para evitar desastres

• desde que a comunicação é privada, outras partes não podem ouvir e não sabem o que está acontecendo: perda de consciência situacional.

Isso torna o ATC baseado em texto inadequado para o TMA e o CTA. No entanto, em setores de rotas movimentadas / grandes o suficiente, as desvantagens não são um problema, pois raramente há mensagens críticas de tempo e a conscientização da situação de tráfego é de menor importância.

Informações detalhadas podem ser encontradas no documento Link de dados operacionais globais da ICAO .

O ATC baseado em texto foi desenvolvido como parte do Futuro Sistema de Navegação Aérea (FANS) e é conhecido como Comunicações de Link de Dados do Controlador-Piloto (CPDLC) . Está em operação limitada desde o final dos anos 90. Devido a problemas técnicos, a absorção foi lenta inicialmente.

Embora o sistema esteja longe de ser perfeito hoje, seu uso está aumentando. O CPDLC está em uso no espaço aéreo em rota sobre a Europa e sobre o Atlântico Norte (NAT).

Veja também esta resposta na fase de implementação no NAT.

A partir de 2018, todos os voos IFR acima do FL285 na Europa têm de estar equipados com o CPDLC.

A principal preocupação com o texto ATC é a perda de consciência situacional .

Quando um controlador emite uma instrução e o piloto responde, todos os outros nessa freqüência também ouvem o que está acontecendo. Esta é uma parte importante da manutenção da consciência situacional e soluções baseadas em texto, que eu saiba, ainda não surgiu com uma alternativa.

A consciência situacional é mais importante quando as coisas estão ocupadas, o que também coincide com os momentos em que ler ou escrever textos é mais difícil.

Até que esses problemas sejam resolvidos, não consigo ver o texto substituindo o rádio tão cedo. Pode muito bem aumentá-lo, por exemplo, passando esclarecimentos de roteamento que, em geral, não são úteis para os outros na manutenção da consciência.

Uma resposta muito diferente da minha primeira. Embora haja algo de um catálogo de erros, a seguinte gravação de áudio é uma demonstração clara do motivo pelo qual a consciência situacional é sempre uma coisa boa:

Na gravação, o vôo 1448 acidentalmente se encontra na pista ativa. Apesar de perceber seu erro e falar, o controlador (por qualquer razão) simplesmente pede a eles para segurar enquanto dá autorização para outra aeronave na mesma pista. Sensivelmente, depois de ouvir o que está acontecendo, a segunda aeronave opta por segurar, em vez de decolar.

Nos EUA, o DataComm está chegando. Primeiro para o Despacho de Entrega nos aeroportos mais ocupados e em breve para a aeronave EnRoute. Os prós e contras são muito para discutir. Mais do que um tópico de duas cervejas.

A intenção da DataComm é principalmente para a aviação comercial com equipamento adequado, não para o usuário privado ou de pequena empresa. Eventualmente, o plano é ter a autorização digital enviada automaticamente para os sistemas de navegação a bordo. As vantagens são múltiplas; redução de leituras perdidas, confirmações de reencaminhamento mais rápidas, congestionamento de frequência reduzido.

Eu não acredito que haja um tempo em que a comunicação de voz seja completamente substituída apenas devido ao grande número de variáveis em um ambiente operacional. Assim como o exemplo de abordagem final que foi dado. Para freqüentes comunicações de rotina, porém, não pode vir em breve!