Depende da aeronave em questão. Isso não é obrigatório para a certificação de um gêmeo leve e é de inteira responsabilidade do OEM divulgar essas informações.
Estou curioso sobre por que alguns aviões têm distância de aceleração de parada (ASD) e aceleração-distância (AGD) em seus gráficos de desempenho e alguns não incluem isso. Alguém sabe por quê?
Depende da aeronave em questão. Isso não é obrigatório para a certificação de um gêmeo leve e é de inteira responsabilidade do OEM divulgar essas informações.
Então, se usarmos o Diamond DA62, o manual do POH diz ...
A base de certificação é o JAR-23, publicado em 11 de março de 1994, incluindo a Amdt. 1 com alguns parágrafos eleitos para cumprir com o CS-23 e requisitos adicionais conforme estabelecido no CRI A-01 e publicados na Folha de Dados do Certificado de Tipo. A base de certificação para aeronaves registradas nos EUA é 14 CFR Part 23, em vigor a partir de 1º de fevereiro de 1965, incluindo a Emenda 23-1 através da Emenda 23-55.
Eu não tenho nenhum conhecimento de JAR, mas posso comentar sobre o FAR.
FAR 23.1585 f (2) e FAR 23.1587 d (5) diz que o manual do piloto deve incluir ...
(2) Procedures and speeds for carrying out an accelerate-stop in accordance with § 23.55.
(5) The effect on accelerate-stop distance, takeoff distance, and if determined, takeoff run, of runway slope and 50 percent of the headwind component and 150 percent of the tailwind component;
Esta aeronave Diamante específica foi aprovada em 1º de fevereiro de 1965 e teriam sido obrigados a cumprir o FAR 23, mas podem ter recebido algumas isenções com base na aprovação do JAR-23. Não conheço os requisitos em 1965, mas aeronaves semelhantes como Cessna e Piper Manuais tinham informações imprecisas no mesmo período de tempo.
Em 1985, a FAA queria que os fabricantes atualizassem as deficiências em seus manuais, mas a empresa resistiu porque as leis diziam que uma mudança iria restabelecer a responsabilidade. Eventualmente, o congresso aprovou uma lei em 1994 que libertou-os da responsabilidade após 18 anos do mfg data e permitiu alterações nos manuais.Estou mais familiarizado com o quanto isso afetou o Cessna. Os manuais do Cessna tinham deficiências em "combustível inutilizável", "procedimentos de emergência" e "operações de equipamentos". Cessna havia abordado algumas questões, como operações de equipamentos com "suplementos" separados. A FAA queria todas as informações disponíveis para o piloto em um único manual.
Tome por exemplo o C-172. O combustível inutilizável no POH passou por várias mudanças, ou seja, de 1gal em 1967 para eventualmente 3gal em 2007 - em certos casos, ainda mais. As peças para o sistema de combustível C-172 nunca mudaram, mas a FAA ficou mais rigorosa (FAR 23.959) sobre o cálculo.
Uma das mudanças que a FAA forçou a Cessna a fazer é uma seção de "emergência" claramente visível (FAR 23.1581 b (2-i)) e fácil para o piloto recorrer. Agora, os manuais POH devem estar vinculados de tal maneira que possam ser revisados e emendados (FAR 23.1581. (F)). Os manuais do Cessna fizeram essa mudança, mas o manual do Diamond claramente está faltando esse recurso.
In conclusion: Diamond likely was either given a waiver, or was allowed to slip through the cracks based on the JAR-23 approval. This does happen. In addition, for some reason the FAA did not require Diamond to update deficiencies in their manual as they have done with other manufactures, and only the FAA knows why.
O que eventualmente acontecerá será o Diamond ser processado e eles atualizarão os manuais ou declararão falência e reforma sob uma nova entidade legal. (como o Marvel-Schebler / Bendix / Aeromotive de Precisão )