Os pilotos sabem qual rumo a voar em caso de uma volta?

Sim. Cada procedimento de aproximação por instrumentos possui um segmento específico de aproximação perdida. A abordagem falhada será descrita em termos de rota para voar (rumo), altitude, velocidade e restrições de travessia, desbravamento do terreno e qualquer outra informação necessária.

Antes de se aproximar de um aeroporto, os pilotos conduzirão um briefing que inclui passar pelo procedimento de aproximação perdida, para que eles tenham 100% de certeza sobre o que fazer se precisarem executar uma aproximação perdida.

Do ponto de vista do controle de tráfego aéreo, nos certificaremos de que não haja outro tráfego na área de aproximação perdida quando uma aeronave estiver conduzindo uma aproximação. Dessa forma, não haverá perda de separação se uma aeronave continuar.

Is the heading to go around always well-known at every airport?

O cabeçalho inicial para uma busca deve ser sempre bem conhecido com base no conhecimento e entendimento do piloto sobre os procedimentos associados ao tipo de abordagem que está sendo feita. Geralmente, são descritos abaixo os procedimentos usados no espaço aéreo dos EUA (a menos que modificados por NOTAM, aviso especial, etc. para um local específico):

Dar a volta -

Aeroporto Controlado por Torre -VFR

1. Pilote a pista e avise a torre da sua aproximação perdida. O controlador emitirá instruções adicionais (normalmente para permanecer no padrão de tráfego para outra abordagem VFR).

Dar a volta -

Aeroporto Controlado sem Torre -VFR

1. Relate sua abordagem perdida na freqüência consultiva VFR (ou frequência comum de consultoria de tráfego [CTAF], conforme o caso) e faça a rota da pista até que você retorne ao padrão de tráfego para outra abordagem ou saia do padrão para outro destino.

Dar a volta -

Aeroporto Controlado por Torre - Ambiente Radar - IFR

1. As aeronaves sob IFR que usam uma Abordagem de Instrumento publicada inicialmente começarão a pilotar o Procedimento de Abordagem Perdida publicado, anotado na Tabela de Abordagem para a pista e o procedimento em uso. Então, depois de relatar a "aproximação perdida" à torre de controle, o controlador normalmente atribuirá um rumo e altitude (isto é, instruções alternativas de aproximação perdida) para voar colocando a aeronave de volta no fluxo de tráfego para outra aproximação de instrumento ou liberação para alguma outra aeroporto.

2. Aeronave sob IFR voando uma "Abordagem Visual" reportará a Abordagem Perdida para a torre. Uma vez que uma "Abordagem Visual" não possui um procedimento de aproximação "publicada", o controlador da torre normalmente emitirá um rumo e uma altitude para voar novamente para o fluxo de tráfego IFR ou, se as condições climáticas e o tráfego permitirem, manterá você no tráfego local padrão para outra tentativa de pouso.

Dar a volta -

Aeroporto Controlado por Torre - Ambiente Não Radar - IFR

1.A aeronave em IFR usando uma abordagem de instrumento publicada voará a abordagem perdida publicada e entrará em contato com o controlador para obter mais instruções.

2.As aeronaves sob IFR voando uma "Abordagem Visual" irão relatar a Abordagem Perdida para ATC e serão emitidas instruções adicionais pelo controlador.

Dar a volta -

Aeroporto Controlado sem Torre - Ambiente de Radar - IFR

1. As aeronaves sob IFR que usam uma Abordagem de Instrumento publicada inicialmente começarão a pilotar o Procedimento de Abordagem Perdida publicado, anotado na Tabela de Abordagem para a pista e o procedimento em uso. Então, depois de relatar a "aproximação perdida" ao controlador de radar , o controlador normalmente, após o contato do radar ser restabelecido, atribuirá um rumo e altitude (isto é, instruções alternativas de aproximação perdida) para voar colocando a aeronave de volta ao fluxo de tráfego para outra aproximação de instrumento ou autorização para algum outro aeroporto.

2. Espera-se que as aeronaves sob IFR que pilotam uma aeronave "Visual Approach" permaneçam afastadas das nuvens e concluam um pouso o mais rápido possível. possível. Se um pouso não pode ser realizado, o aeronave deve permanecer livre de nuvens e entre em contato com o ATC assim que possível para obter mais autorização. A separação de outras aeronaves IFR será mantida nestas circunstâncias [ref: AIM / Aeronautical Information Manual, para. 5-4-23 e.].

Dar a volta -

Aeroporto Controlado sem Torre - Ambiente Não Radar - IFR

1. As aeronaves sob IFR, usando uma Abordagem de Instrumento publicada, voarão o Procedimento da Abordagem Perdida publicado, anotado na Tabela de Abordagem para a pista e o procedimento em uso. Então, depois de relatar a "aproximação perdida" ao ATC, o controlador emitirá instruções colocando a aeronave de volta no fluxo de tráfego para outra aproximação de instrumento ou liberação para algum outro aeroporto.

2. Espera-se que as aeronaves sob IFR que pilotam uma aeronave "Visual Approach" permaneçam afastadas das nuvens e concluam um pouso o mais rápido possível. possível. Se um pouso não pode ser realizado, o aeronave deve permanecer livre de nuvens e entre em contato com o ATC assim que possível para obter mais autorização. A separação de outras aeronaves IFR será mantida nestas circunstâncias [ref: AIM / Aeronautical Information Manual, para. 5-4-23 e.].

Todos os aeroportos de tamanho médio têm gráficos publicados. Esses gráficos contêm todos os procedimentos usados pelo aeroporto. Os procedimentos para partida e pouso.

Uma volta é também chamada de Abordagem Perdida. Depois de uma volta, o piloto geralmente voa o procedimento de aproximação perdida publicado (MAP) para a aproximação que ele está voando. O procedimento em si pode ser visto no gráfico de abordagem usado. Consiste em poucas declarações claras sobre como voar o MAP.

Aqui um exemplo do meu aeroporto LOWG. O seguinte é todo o gráfico de abordagem para a abordagem do ILS 35:

A seta vermelha mostra a posição da explicação do procedimento de aproximação perdida. A seguir, é ampliado:

Quando o piloto falha, ele precisa fazer exatamente o que o procedimento exige. Vamos passar por isso.

O MAP explicou

• CLIMB STREIGHT AHEAD Em primeiro lugar, o piloto deve permanecer na pista e subir.
• AO PASSAR D-3.0 OEG VOLTA DIREITO AO NDB GBG Ele fica na pista até que a aeronave esteja a 3 milhas náuticas de distância do localizador do ILS, com o designador OEG. Quando são atingidas 3 milhas náuticas, ele se volta para o NDB GBG. Um NDB (farol não direcional) é um auxílio de navegação. O piloto pode ver em qual ângulo ele está voando em direção ao NDB, mas não a que distância ele está dele.
• CLIMB TO 5000 FT AMSL Ao voar, o piloto deve subir a uma altitude de 5000 pés A acima M ain S e Nível .
• E HOLD Quando ele atinge o NDG GBG, a aeronave tem que voar um padrão de espera. Isso também pode ser visto no gráfico:

Eu acho que a imagem é auto-explicativa. O ponto para voar a holding, neste caso o GBG GBD, é chamado de correção de aproximação perdida.

Nesta exploração, o piloto pode reconfigurar o plano para outra aproximação. O ATC guiará o avião para a próxima aproximação quando estiver pronto.

Chart Source: Austrocontrol