Em um motor que não seja da FADEC (aviões antigos - não este), onde as alavancas de pressão estão conectadas às unidades de controle de combustível do motor com um circuito de cabo ou cabo teleflex, você deve ajustar manualmente cada alavanca para onde quer que seja necessário um determinado N1 (velocidade do ventilador) e isso pode resultar em pequenas variações na posição de cada alavanca quando todos os motores estiverem na mesma configuração de potência. Na decolagem em um não-FADEC, você move as alavancas de empuxo até que a potência esteja razoavelmente próxima da decolagem, chame de "empuxo definido" e o piloto que não voa ajusta cada alavanca para sincronizar todos os valores 2 ou 4 N1 com o bug da decolagem configuração nos indicadores N1. Nos controles mecânicos, as alavancas de empuxo podem ou não estar perfeitamente alinhadas quando os próprios motores estão sincronizados (existem limites para o desalinhamento permitido).
Em uma aeronave da FADEC como a 380 no vídeo, os motores são gerenciados por computadores e as alavancas de empuxo são apenas dispositivos de entrada elétrica. Na parte inferior de cada alavanca, há transdutores rotativos de deslocamento variável (RVDTs), que informam ao computador FADEC de cada motor onde está a alavanca de impulso. O FADEC gerenciará o N1 e, se todas as alavancas 4 estiverem na mesma posição, cada FADEC alcançará o mesmo N1 (dentro da tolerância do sinal do RVDT).
Para a decolagem, para facilitar, existe um retentor para cada alavanca na configuração TOGA (Takeoff Go-Around) que você pode sentir ao movê-las para cima (um pequeno rolo cai em uma depressão no perfil de uma came no arco da alavanca de rotação). Também há outro detentor para a potência de subida (CL) para evitar ter que mexer nas configurações da alavanca durante a partida. Quando no detentor TOGA ou CLIMB, o computador FADEC se encarrega de definir a decolagem computada do motor ou aumentar a potência automaticamente. Portanto, em um mecanismo FADEC, quando você decola, basta pressionar as alavancas até sentir cada um clicar no seu detentor TOGA, chamar "set thrust", e o piloto que não está voando apenas olha as indicações do N1 para confirmar que estão todas no Impulso TOGA, sem ter que ajustar as alavancas (no RJ, eu costumava tocar nas alavancas abaixo das alças, enquanto o PF as empurrava com o dedo e o polegar para sentir por mim mesmo que as alavancas se encaixavam nos detentores, embora não fosse é realmente necessário).
Porém, em configurações que não sejam TOGA ou CLIMB, elas tendem a funcionar como alavancas mecânicas, onde, se uma alavanca estiver em uma posição diferente, ela terá um valor N1 diferente; portanto, em configurações intermediárias de energia ou em uma abordagem, é necessário alinhar individualmente o alavancas, para que você as mova da melhor maneira possível e faça o ajuste fino conforme necessário.
O que o piloto no vídeo está fazendo é sincronizar as alavancas de táxi, porque quando ele empurrava as alavancas para cima, não as empurrava uniformemente e parece que as externas estavam um pouco mais à frente do que as internas. Não é grande coisa para táxi; ele está apenas sendo um perfeccionista.
