Por que os aviões não usam o movimento do estabilizador para ajudar nas entradas de controle de tom grande?

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A maioria dos aviões de grande porte não apenas possui elevadores para controle de pitch, mas também estabilizadores horizontais móveis. Os elevadores são usados ​​para o controle de inclinação primário, com os estabilizadores sendo usados ​​para aparar a aeronave e, para alguns aviões, como um método alternativo de controle de inclinação de emergência no caso de perda do controle do elevador (devido, por exemplo, a falha dos sistemas hidráulicos que alimentam os elevadores, proteção do atuador do elevador ou separação física de um ou ambos os elevadores da aeronave). Devido ao seu tamanho muito maior, os estabilizadores têm uma autoridade máxima de controle muito maior do que os elevadores (é por isso que grandes aviões modernos podem ser aparados em faixas muito amplas de posições longitudinais do centro de massa sem ter que desestabilizar os elevadores, e por que uma falha no compensador do estabilizador é geralmente um pouco inconveniente); no entanto, apesar disso, poucos, se houver, aviões de grande porte usam os estabilizadores para auxiliar os elevadores na realização de grandes entradas de controle longitudinal (por exemplo, ao tomar medidas evasivas para evitar um MAC ou ao recuperar a aeronave de uma virada).

Por que é isso? Os aviões podem e usam controles de vôo secundários para aumentar as primárias em outras situações; com controle de rotação, por exemplo, pequenas entradas são manipuladas pelos ailerons sozinhos na maioria das aeronaves, enquanto os spoilerons1 pule para ajudar os ailerons com mudanças maiores. Então, por que os estabilizadores horizontais não são chamados para ajudar os elevadores quando são necessárias mudanças repentinas de altura?


1: UMA spoileron é o termo técnico para um spoiler que também é usado para controle de rotação em voo (geralmente são os mesmos spoilers que podem ser estendidos simetricamente em vôo para diminuir a velocidade da aeronave). Essencialmente, todas as aeronaves grandes e muitas aeronaves menores as têm para ajudar com grandes entradas de rolo; algumas aeronaves, como a Mitsubishi MU-2, Têm apenas spoilerons, sem ailerons convencionais.

por Sean 15.03.2019 / 03:52

3 respostas

Os atuadores hidráulicos dos elevadores são dispositivos de resposta rápida, o THS é operado por parafuso e, portanto, é mais lento em responder. Portanto, é normal usar os elevadores para ações de curto prazo e o THS para ações de longo prazo.

Por segurança, você não pode confiar apenas em elevadores ou apenas no THS. Um sistema deve poder neutralizar o outro em caso de falha.

28.05.2019 / 17:44

Não há regulamentos que exijam que os aviões tenham esse tipo de alta manobrabilidade. Os aviões são projetados para serem seguros e estáveis. É mais importante que pilotos são treinados para sair de uma situação com tom não natural do que ser capaz de entrar rapidamente em tal situação. A adição voluntária de um novo sistema para mover automaticamente o THS para melhorar o manuseio em situações altamente improváveis ​​de ocorrer não é isenta de riscos. Deve haver algum benefício adicional.

Em geral, os aviões estão mais preocupados em ter muita autoridade de inclinação em vez de muito pouco, pois passam a maior parte do tempo no ar a velocidades onde o elevador tem muita autoridade. Os sistemas fly by wire podem ajudar a isso limitando as entradas de controle para evitar sobrecarga nas estruturas. Eles protegem a extremidade inferior de maneira semelhante, limitando o ângulo de ataque.

Em baixas velocidades, mudanças repentinas de arremesso colocariam a aeronave em risco de parar, pois os aviões normalmente não têm o tipo de impulso necessário para sustentar atitudes de arremesso alto, ou o tipo de asas que operam bem em altos ângulos de ataque. O ajuste de afinação também não é muito rápido, portanto, é improvável que haja impulso suficiente para sustentar uma manobra que se beneficiaria com a movimentação de todo o estabilizador. E no final de uma manobra desse tipo, o avião fica fora de controle, em uma atitude extrema de inclinação, com a velocidade no ar aumentando ou diminuindo perigosamente. Isso pode ser mais perigoso do que o que os pilotos estavam tentando evitar.

28.05.2019 / 20:24

Lembre-se, aviões são tudo sobre conforto dos passageiros. Em segundo lugar, é preciso verificar os limites de tensão da carga G da aplicação do compensador do elevador e do estabilizador para a inclinação, especialmente para G negativos.

Como uma manobra evasiva de emergência, o piloto pode preferir rolar o avião para largá-lo e puxar Gs positivos. Mais ainda, eles prefeririam saber o que estava ao seu redor.

Os aviões são tão grandes e rápidos que qualquer entrada abrupta provavelmente seria muito pouco, muito tarde.

15.03.2019 / 23:12