Causas de CHTs altos

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Causas de CHTs altos

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Eu tenho um EZ longo com um Lycoming O-320 E2D. Ele teve uma revisão completa de ponta há dois anos, em junho do 2017. Todos os quatro cilindros foram recolocados e pistões e anéis foram substituídos. Desde então, a aeronave ficou em hangar no Oregon por um ano e depois no Arizona (muito seco). Desde a revisão da extremidade superior, o motor teve apenas horas 25 e ainda possui óleo de amaciamento. (uma troca de óleo há seis meses). A aeronave possuía aviônicos de trinta anos, incluindo um medidor EGT / CHT não confiável conectado a apenas um cilindro. Recentemente, instalei um novo sistema de tela plana Dynon HDX com um sistema EMS (Engine Instrumentation) completo que monitora e exibe CHTs e EGTs nos quatro cilindros.

O problema é que agora eu posso ver os CHTs nos quatro cilindros, e eles são muito mais altos do que eu acho que deveriam ser, mesmo no solo, ociosos. A documentação de Lycoming diz que o CHT máximo absoluto é 500F e o máximo para operação contínua é 450F. A primeira vez que o notei (duas semanas atrás), eu estava de táxi ou sentado esperando para decolar por minutos 20-30, e os CHTs nos cilindros 3 e 4 estavam acima do 450F. (440F e 463F).

Levei-o ao FBO local e pedi-lhes para conferir. Eles fizeram uma verificação de compressão (todos os quatro cilindros estavam acima do 77 / 80) e perfuraram o escopo dos cilindros (todos os quatro eram primitivos, a A&P disse que as paredes do cilindro pareciam nem estar quebradas ainda). A única recomendação era que o desconcertante motor estivesse em péssimo estado.

Então, reconstruí completamente todo o desconcerto do motor. Mas isso não resolveu o problema. Mesmo no chão, taxiando para a pista, os CHTs da 3 e 4 subiram para o 400F, apesar de não terem chegado ao 450F. Eu fiz um voo de teste e, na subida (90-100kt, 2480rpm), os CHTs subiam para o 430F. Quando alcancei a altitude, nivelei e acelerei para o 130Kt, os CHTs se estabeleceram novamente no meio do 300s. Outra coisa estranha é que os cilindros com alta leitura são inconsistentes. No terreno, são 3 e 4 que leem mais alto. Durante a subida em voo, os cilindros 2 e 3 são os mais altos. Isso me parece um problema de fluxo de ar, como se o desconcertante não estivesse certo.

Portanto, esta é minha pergunta: considerando que as verificações de compressão são boas, indicando que as válvulas estão ok e as paredes do cilindro estão limpas, indicando que não há corrosão na extremidade superior desde a revisão, o que mais pode causar CHTs altos? Foi-me dito que os motores ficam mais quentes do que o normal durante o amaciamento, mas esse fator é suficiente para explicar essas leituras? O que mais devo verificar? Não quero depender de um mecanismo que tenha um problema fundamental que possa causar problemas em mim.

Obrigado antecipadamente!

motor de pistão Lendo

por Charles Bretana 18.06.2019 / 15:29

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Suas temperaturas não parecem tão ruins para quebrar os cilindros, mas você deve voltar a desconcertar. O desconcertante existe para manter a pressão no plenum com a ajuda desses selos de tira de borracha e forçar o ar em alta velocidade entre as aletas do cilindro à medida que avança para o lado de baixa pressão. O desconcertante deve estar bem contra as barbatanas, para que o ar não possa contorná-las. Defletores que não se encaixam corretamente evitam que o ar capte calor suficiente das barbatanas e, mesmo se você tiver temperaturas normais, poderá ter pontos quentes.

Sim, os cilindros esquentam quando os anéis do pistão desgastam os sulcos da superfície afiada da parede do cilindro. Por outro lado, eu não ficaria surpreso ao ver a temperatura elevada do cilindro após os minutos de solo da 20 correrem em qualquer empurrador com capuz, onde o fluxo de ar é apenas de uma sucção suave no lado de escape do suporte. Se você estiver ocioso e o vento estiver atrás de você, opondo-se ao pouco fluxo de resfriamento existente, normalmente quando sentado em uma fila de táxi, o motor está recebendo muito pouco fluxo de resfriamento, de modo que você tem um forno Easy Bake correndo atrás de você.

Em um Eze longo, você deve evitar longos períodos de inatividade como esse, especialmente durante o arrombamento. Especialmente sem vento. De fato, até que o arrombamento esteja completo (o consumo de óleo se estabilizará e os CHTs cairão), você deve evitar voar em circunstâncias em que tenha que ficar sentado na fila de uma taxiway sem desligar (em Oshkosh, lembro-me de ver os motoristas do Eze desligando , desça e empurre seus aviões enquanto a linha de partida da aeronave se moveu para evitar que o minuto no solo da 20 cozinhe seus motores durante a queda de escape após o show no ar).

Outro ponto secundário é que, se os CHTs estiverem trabalhando nas arruelas de termopar em vez das sondas de rosca do orifício roscado fornecido para o objetivo sob o cilindro Lycoming, os CHTs terão uma leitura mais alta porque a área ao redor do plugue onde a arruela detecta calor do plugue, que é sempre mais quente que o alumínio ao redor. Especialmente se forem arruelas nos plugues inferiores (os continentais usam as arruelas, geralmente nas plugues superiores - a Lycomings tem a sonda de temperatura dedicada bem abaixo, mas às vezes você encontrará as arruelas usadas no Lycs se for um complemento posterior).