Por que o voo 447 da Air France não conseguiu se recuperar da barraca? [duplicado]

Vou tentar uma resposta muito breve com base no Denunciar contra suas perguntas:

1) Por que a aeronave parou? A aeronave parou porque a tripulação levantou a aeronave além do limite de desempenho naquela altitude (eles subiram em uma subida que o impulso disponível do motor não pôde suportar, diminuindo a velocidade até a aeronave parar).

2) Por que a energia não foi reduzida? Não sei, mas, a meu ver, isso também não teve um papel crucial.

3) Por que a aeronave não caiu sozinha? Porque a equipe não percebeu que estava parado e continuou a aplicar a entrada de controle com o "nariz para cima". Comportamento aparentemente inconsistente do sistema de alerta de estol e parâmetros inesperados em seus instrumentos (isto é, uma combinação de velocidade e velocidade vertical nunca vista em vôo normal) contribuíram para a situação.

No sentido mais amplo, a aeronave não se recuperou da barraca porque os pilotos estavam confusos sobre o modo de operação em que estavam (confusão de modo).

Tanta funcionalidade foi colocada no software, que voar em modos diferentes pode ser literalmente como voar em aeronaves diferentes. A relação entre entradas de controle e movimentos da superfície de controle pode mudar completamente.

Em resumo, eles pensaram que estavam pilotando a aeronave X quando estavam realmente pilotando a aeronave Y. Eles lançaram uma aeronave perfeitamente operável na água por causa disso.

Isso está relacionado a outra pergunta atual sobre por que não temos elevadores maiores em aviões e destaca o potencial de barracas aceleradas.

As aeronaves precisam de fluxo de ar adequado sobre a asa para produzir sustentação adequada. Esta é uma função não apenas da velocidade, mas também do ângulo de ataque. A tabela de elevação para o ângulo de ataque ilustra isso.

Uma das principais funções de um estabilizador horizontal projetado adequadamente é empurrar o nariz para baixo quando o avião afundar. O parâmetro de design é ter uma área adequada na punhalada H para abaixar o nariz enquanto ele afunda antes de parar. O piloto adiciona energia para retomar o voo nivelado.

O outro fator crítico é o centro de gravidade. Um CG avançado para frente puxa o nariz para baixo enquanto o avião diminui. O CG de avanço para frente atua como uma balança contrária à compensação do elevador para estabilizar a velocidade do ar para uma faixa desejada: nariz mais lento para baixo, nariz mais rápido.

É a posição do elevador que cria a AOA para parar a aeronave. Se o elevador for mais forte que os torques criados pela Hstab enquanto afunda e avança CG, o avião não pode reduzir suficientemente a AOA.

Infelizmente, mesmo com a energia aplicada, o estol não pode ser quebrado até que o elevador seja liberado. No relatório deste incidente, embora o tom não tenha excedido os graus 15 em relação ao horizonte, a AOA excedeu os graus 35, mesmo com o acelerador no TO / GA, e a aeronave estava caindo a mais de pés 10,000 por minuto. Peso e equilíbrio estavam dentro dos limites.