Se alguém pudesse explicar isso de uma maneira intuitiva, eu realmente aprecio isso. Não consegui encontrar uma resposta clara sobre isso. Entendo que o aumento da AoA / CL efetiva e o fluxo spanwise e a camada limite espessada resultante na ponta são responsáveis pela parada da ponta (se não for corrigida no design da asa), mas não consigo entender o motivo pelo qual o AoA e CL efetivos aumentam em primeiro lugar. Em uma asa retangular, elas diminuem por causa da lavagem induzida pelas vorticias, então por que não tem o mesmo efeito em uma asa varrida? A maioria das explicações que encontrei aqui são voltadas para aerodinâmica e não para o piloto joe comum como eu, e as explicações fornecidas na maioria dos recursos de pilotos são muito simples, se é que são uma explicação.
O livro "Handling the Big Jets", da DP Davies, diz que "varredura demais produz baixa estabilidade oscilatória e uma tendência para a ponta travar, causando inclinação" e pronto.
A ACE, a entrevista do piloto técnico por Gary V. Bistrow, disse que "uma asa simples varrida e / ou afilada irá parar na ponta primeiro [...] Isso ocorre porque a seção da asa externa produz uma carga de asa mais alta devido ao cone da asa, o que provoca um maior ângulo de incidência a um nível em que o fluxo de ar para nas pontas das asas. A camada limite da camada de camada de fluxo de ar, também resultado de varredura, contribui ainda mais para o fluxo de ar nas pontas das asas ".
Este vídeo do ATPL CBT que eu assisti diz que a separação do fluxo de ar começa nas pontas porque os vórtices fracos das pontas das asas permitem a separação mais cedo do que a parte interna da asa, onde os vórtices mais fortes do acorde mais amplo reduzem o ângulo de ataque efetivo ... o que ?!
Tenho uma entrevista em que essa pergunta pode ser feita e não acho que seria capaz de dar uma resposta com qualquer tipo de confiança neste momento.