Como a geometria do motor afeta a estabilidade do vôo?

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Como a geometria do motor afeta a estabilidade do vôo?

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As notícias sobre os recentes acidentes de aviação envolvendo aeronaves Boing 737 MAX 8 sugerem que um diâmetro maior do motor exigia um suporte de nacele diferente (mais longo) para uma folga adequada ao solo que, no final, teve um efeito negativo nas características de voo, necessitando de um sistema de controle adicional MCAS . Esse raciocínio pode estar correto, mas não é auto-evidente IMHO.

Alguém poderia pensar que um ponto de montagem do motor diferente muda principalmente o centro de gravidade, que pode ser estaticamente neutralizado pela alteração de outras massas. O ponto de ataque do impulso, que também gera momento angular, se não coincidir com o centro do arrasto aerodinâmico, não deve ser significativamente afetado por essa alteração na geometria.

Então, como essa mudança geométrica afeta adversamente as margens da estabilidade estática inerente e impede o retorno do aumento do ângulo de ataque ao equilíbrio?

aerodinâmica estabilidade mcas

por Andreas 06.04.2019 / 00:34

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Os PJs podem ganhar um bônus de escudo duplo, semelhante ao de um Dreadnought Gigante do Fogo? Em um A320, a aeronave compensará a entrada constante do leme do piloto?

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O problema parece ser principalmente o efeito de uma capota maior, movida mais para a frente, que gera sustentação significativa ao operar em AOA mais alta e tem um efeito semelhante a mover toda a asa para frente ou mover o centro de gravidade para a popa, descarregando parcialmente a horizontal. cauda nas abas sob regime de baixa velocidade e tornando a estabilidade do tom um pouco neutra.

Os hidroaviões sofrem um efeito similar na guinada ao adicionar carros alegóricos. Os carros alegóricos adicionam bastante área lateral à frente, o que reduz a tendência de resistência às intempéries da barbatana. É por isso que você normalmente vê aletas adicionais adicionadas às caudas dos planos de flutuação para restaurar a estabilidade original da guinada.

No caso do MAX, parece que o efeito desestabilizador do passo de mover as capas para a frente realmente os pegou de surpresa, porque os problemas foram encontrados apenas durante o teste de vôo. Restaurar a relação original do centro efetivo de elevação com o CG exigiria uma reformulação bastante radical, por exemplo, adicionar um plugue ao fusível dianteiro para mover o CG operacional para frente, o que também exigiria aumentar a cauda ... e desligar seguimos o carrossel de efeitos de uma coisa e outros efeitos sem fim. Que bagunça. Eles estavam realmente entre uma pedra e um lugar duro, e um sistema de estabilidade artificial que usava o sistema de facadas para contornar o que era um problema bastante restrito, fornecia uma rota de fuga relativamente fácil.