O que o Mike disse está correto, mas eu pensei em adicionar um pouco mais.
A mangueira é tecnicamente chamada de "Mangueira PCA", que significa Mangueira de Ar Pré-Condicionada. A mangueira fornece ar pré-condicionado para a aeronave a partir de uma unidade terrestre, que normalmente é acionada eletricamente e geralmente é montada em cada ponte rolante. O ar pode ser frio ou quente, dependendo das necessidades do dia. A aeronave tem uma conexão que alimenta diretamente o coletor de mistura de distribuição de ar da aeronave, que é onde o ar de recirculação é misturado com ar fresco antes de ser enviado de volta para a cabine. A porta do conector da porta de aterramento tem uma porta externa e uma válvula de retenção interna para evitar que o ar comprimido escape em vôo (na verdade, o 757 tem duas válvulas de retenção internas que estão em série).
Quando o ar pré-condicionado é conectado à aeronave, uma pequena quantidade é enviada diretamente para o cockpit e é 100% nova (pelo menos na aeronave Boeing), enquanto o ar restante da PCA é enviado para o manifold de mistura. onde se misturou com o ar de cabine recirculado antes de ser lançado na cabine.
O principal motivo para usar o ar pré-condicionado é que ele permite que a tripulação desligue o APU (e os pacotes de ar condicionado) no portão, o que reduz a queima de combustível, as emissões, o ruído e os custos de manutenção. Quando os custos de combustível subiram drasticamente em meados dos anos 2000, houve um grande empurrão nas companhias aéreas para eliminar os tempos de operação da APU, porque é muito mais barato usar um condicionador de ar elétrico do que usar o motor mini-jato para produzir ar . Ao mesmo tempo, houve também um esforço para garantir que as aeronaves fossem conectadas à energia elétrica terrestre também, pelo mesmo motivo.
Existem algumas desvantagens de usar o PCA air. Primeiro, as mangueiras obtêm uma tonelada de detritos e as mangueiras se quebram internamente. Todos esses destroços são jogados de volta para dentro da aeronave e obstruem os dutos e gaspers. Isso leva a um custo extra de manutenção no sistema de distribuição de ar, que não exigia muita manutenção. As telas ajudam algumas, mas não corrigem totalmente o problema. Segundo, a equipe de terra tende a sempre usar a configuração de fluxo máximo na unidade terrestre, e isso pode sobrecarregar os dutos em aeronaves de corpo pequeno, levando à sua falha (especialmente quando os dutos estão entupidos).
Terceiro, muitas tripulações / aeroportos pensam que em um "dia quente" você ainda precisa operar a APU, isso é falso e realmente contraproducente o ar frio sopra diretamente no sensor de temperatura do coletor de mixagem, então o avião pensa que o ar está muito frio e começa a adicionar "ar de compensação" da APU para aquecer o ar misturado. Portanto, a execução da APU na verdade torna a cabine mais quente, mas a equipe de terra pensa "já que a aeronave está quente com o ar do solo e a APU, imagine como seria quente apenas com o ar do solo!" Eu vi isso muito mais em aeroportos onde 85F é considerado um dia quente, ao contrário de aeroportos onde o 105F é considerado quente.
Por fim, há muita infraestrutura e manutenção em todos os equipamentos terrestres e, em alguns aeroportos, as unidades terrestres são movidas a diesel. Então, no final do dia, usar o poder do ar e do solo do PCA provavelmente economizará algum dinheiro, mas definitivamente não é "livre".
Edit: Quanto à razão pela qual a mangueira de PCA na foto é proveniente da rampa em vez do jetbridge, isso tem que com a configuração de infra-estrutura em cada aeroporto. Existem muitos sistemas que podem encaminhar o PCA ao ar no subsolo. Eu suponho que a maioria desses sistemas usa um ciclo centralizado com água gelada / vapor bombeada por todo o terminal, então use um trocador de calor em cada porta. Dê uma olhada na configuração recente no SEA para obter mais informações: SEA Projeto de Centralização do PCA . Este folheto da Cavotec também contém informações e gráficos interessantes: Brochura da Cavotec (PDF)