Como as companhias aéreas se certificam de que os pilotos permaneçam qualificados o suficiente para operar aeronaves? Qual garantia de qualidade existe para pilotos certificados?

Simplifique a resposta - A licença que um piloto detém é a garantia de que o piloto recebeu o nível apropriado de treinamento.

Cada país possui seus próprios padrões de treinamento, seus próprios requisitos e suas próprias limitações quanto à operação dessa licença. Ao dizer isso, os padrões dos países da MOST estão razoavelmente alinhados em relação à Experiência Aeronáutica exigida para realizar cada teste de voo.

Na Austrália, a exigência para obter uma Licença de Piloto Comercial é de no mínimo 200 horas de Experiência Aeronáutica (150 horas se o treinamento de TODA tiver sido conduzido em um Curso Integrado, agora a ser reconhecido sob a Parte 141). A partir daí, há uma quebra do que essas 200/150 horas devem consistir.

Agora, ter uma licença de piloto comercial (novamente, falando de um ponto de vista australiano) não dá ao piloto o direito de se sentar no assento esquerdo de um avião. Você precisa de mais treinamento, como:

• Classificação de instrumentos de comando de vários mecanismos
• Endosso de tipo (para a aeronave pretendida)
• Treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação
• Treinamento de mercadorias perigosas
• Senior First Aid (não obrigatório, mas comum)
• Verificações de empresa, emergência, cíclica e de sistemas (por empresa)
• Exames da Teoria de Licença de Piloto de Transporte Aéreo (em alguns casos, as Companhias Aéreas podem nem mesmo olhar para você se você não tiver concluído essas Austrália, é um must-have não escrito!)

E isso é só para sentar-se como um co-piloto ..

Os capitães precisam de anos de experiência e muito mais treinamento e cheque para entrar naquele cobiçado lugar à esquerda.

Então, novamente, para responder a sua pergunta sem rodeios, independentemente do país, existe uma lei que estipula que os pilotos devem ser devidamente treinados para pilotar aviões.

Essa é a função de uma licença. Cada país tem seus próprios padrões e, por tratados internacionais, a maioria dos países deve respeitar as licenças emitidas por outros países. Assim, por exemplo, um piloto da Malásia pode voar nos Estados Unidos, mesmo que tenha uma licença malaia e não tenha uma licença da FAA. Por essa razão, pode ser um pouco mais perigoso voar em companhias aéreas estrangeiras, especialmente se forem de países incompletos do terceiro mundo.

As transportadoras têm padrões muito diferentes para quem pode capitalizar uma aeronave. Por exemplo, uma grande empresa como a Delta normalmente terá padrões mais rígidos do que uma companhia aérea regional ou uma empresa de fretamento, mas não necessariamente. Você pode encontrar pequenas empresas charter com padrões realmente difíceis, e outras que permitirão que capitães muito menos experientes pilotem suas aeronaves.

Não pense que a segurança é puramente um produto de treinamento e experiência. Você pode encontrar caras com 10.000 horas que fazem coisas estúpidas e fazem aterrissagens acidentadas o tempo todo e crianças com 800 horas que voam dez vezes melhor do que elas. Habilidade não necessariamente = experiência. Além disso, o desempenho em uma crise tem pouco a ver com a experiência. Coloque um cara em uma crise e ele pode congelar como um coelho, e outro cooly reage com as decisões corretas. É impossível prever antecipadamente.

Em situações difíceis, muitas vezes o julgamento é mais importante que a habilidade ou experiência, embora a experiência possa ajudar a melhorar o julgamento. Examinadores tentarão testar o julgamento de um piloto, mas é difícil de fazer. É uma quantidade indefinível. Mais uma vez, você pode ter um cara com 800 horas que tem muito melhor julgamento do que o piloto da marinha de longa data com 10.000 horas. É difícil prever.