Qual é a taxa de descida normal para aviões?

Existem algumas possibilidades, não há como saber qual está correto sem mais informações:

• Poderia haver uma emergência a bordo. Se alguém estiver mostrando sinais de uma doença grave, os pilotos pegarão o avião no chão com pressa para chamar a atenção médica assim que puderem. Ou poderia ter havido um problema com o avião ou com um passageiro, como alguém muito bêbado e indisciplinado na primeira classe, digamos
• Como o @falstro disse que poderia ter sido uma abordagem radical, onde um controlador direciona os aviões a fazerem descidas mais íngremes para resolver problemas de seqüenciamento. Os pilotos sabem se dizem "incapazes" de que provavelmente não conseguirão outra abordagem por algum tempo, então aceitarão uma descida íngreme para chegar ao chão mais cedo
• Poderia ter sido um pedido dos pilotos por uma razão não emergencial, como se eles tentassem compensar o tempo de programação ou permanecer dentro dos limites de combustível

As taxas de descida normais variam de acordo com o operador e com a célula, mas em geral seguem essa lógica:

1. Poder em voo inativo,
2. Velocidade aerodinâmica no ou próximo do número máximo ou máximo de KIAS,
3. Spoilers armazenados.

A taxa de descida real irá variar na prática. O ATC pode descer você mais cedo e, em seguida, você usará uma taxa de descida mais baixa para permanecer mais alta (500 fpm, a menos que peça mais). Se eles o mantiverem alto por muito tempo, você optará por uma taxa mais alta de descida (spoilers!). A taxa de descida escolhida também será afetada pelo perfil vertical do vento. Você pode ter um strong vento contrário e, como você está cobrindo o solo mais devagar, opte por uma descida mais lenta, mas se esse vento contrário reduzir a força que pode acabar lhe mordendo mais tarde. Muitas descidas são "a critério do piloto" e, portanto, normalmente permaneceremos em alta o máximo que pudermos até que possamos descer (ou quase) para cumprir nossas restrições de ultrapassagem.

O conforto do passageiro não está diretamente correlacionado com a taxa de descida. Muitos pax alegam que seus ouvidos dispararam mais, mas, na realidade, a mudança de pressão na cabine é a mesma, independentemente da taxa de descida. As coisas que o pax é sensível ao que ocorre são acelerações, e a rapidez com que o avião é lançado na descida terá um grande impacto em como a taxa de descida é percebida na cabine (é o mesmo motivo de um desvio vertical de 50 pés). turbulência faz com que os passageiros pensem que caíram 1000 pés, está tudo na aceleração). O ângulo do convés também pode desempenhar um papel na percepção do passageiro.

Dadas as iniciativas de redução de ruído na AUS, pode ser um procedimento voluntário, utilizável dependendo das condições. (Subidas íngremes são por vezes usadas por este motivo em aeroportos com problemas de ruído.)

Olhando os dados, a taxa de descida íngreme (3960, 3840 fpm) foi apenas por alguns minutos perto do início da descida. É verdade que o voo do dia seguinte não excedeu 3000 fpm, mas o dia anterior chegou a 3660 fpm por alguns minutos, então o seu voo não parece muito fora de linha. Na verdade, a característica estranha do seu voo parece ter sido a subida extremamente lenta, quase a metade da taxa de subida típica.

3000 fpm é considerado normal em uma empresa para a qual trabalhei. Obviamente, podemos nos desviar da razão. Eu desci rotineiramente a mais de 3000fpm em situações não emergenciais. Degraus agressivos em um STAR, o controlador solicita descida acelerada para o tráfego, afundamento de 10.000 pés + (liberado para visual, mão para torre, imediatamente liberado para aterrissar), etc.

Dito isto, 3000fpm foi definido como normal por GOM por um motivo; conforto do passageiro.

Taxa decente normal varia ... mas eu diria uma média de cerca de 2000-2500 pés por minuto.

Não existe uma taxa única de descida normal em fpm. Isso varia muito. Uma folga normal de descida requer apenas pelo menos 500 fpm. A menos que o ATC forneça um comando de pressa / aceleração. Para a maior parte da explicação, assumo uma descida de empuxo ociosa, sem uma emergência ou qualquer razão para desperdiçar energia de propósito. Uma descida normal é quase um deslize, com os motores produzindo um mínimo de empuxo ocioso.

Nesse cenário, a taxa de descida é largamente proporcional ao TAS (true airspeed). Assim, quando a descida começa, digamos de um cruzeiro Mach 0.78 (250kias / 450ktas), a taxa de descida deve ser em torno de 2500fpm. Esta taxa de descida deve ser mantida até que a transição de Mach para IAS aconteça. Nesse ponto, quanto mais baixa a aeronave estiver, mais lenta será a TAS, como conseqüência, a taxa de descida diminuirá proporcionalmente. Ao mesmo tempo, o impulso inativo em alta altitude é bastante baixo. Quanto mais baixa a aeronave estiver, maior será o empuxo inativo, moderando ainda mais a taxa de descida. Em muitas jurisdições há um limite de 250kias, então a taxa de descida deve reduzir muito 11500 e 10000 para desacelerar de cerca de 280kias para 250kias, já que a verdadeira velocidade aerodinâmica é reduzida, assim como a taxa de descida. Supondo que não haja mais restrições de velocidade, o piloto deve manter de 240-250kias (resultando em cerca de 1300fpm para baixo) até entrar na perna base ou no caso de uma aproximação direta em torno de 15nm final. Nesse ponto, a aeronave deve estar engrenada e rapidamente passar para as abas de aproximação final e velocidade final de aproximação, novamente, a velocidade real do ar diminui novamente, assim como a taxa de descida, supondo 140kias finais, isso deve levar a cerca de 700fpm. Uma descida de 3000fpm pode acontecer se o ATC atribuir uma restrição de altitude, e o piloto trocar a velocidade no ar por altitude em marcha lenta / empuxo baixo, até que uma velocidade mínima de segurança seja alcançada. Uma vez que o ATC libera a aeronave para continuar sua descida, o piloto pode trocar a altitude pela velocidade do ar, o que resultaria em uma taxa de afundamento mais alta por alguns minutos, até que a aeronave acelere de volta à descida de cruzeiro. Se o piloto estiver muito alto ou tiver pressa na folga da descida, ele poderá desdobrar spoilers e / ou abaixar o trem de pouso, o que pode resultar em uma descida de 4000fpm. Algum espaço aéreo congestionado exige descidas rápidas para evitar invadir áreas de subida / descida para outros aeroportos. Há este ditado que quebra de velocidade é para os erros do piloto, mas não para os erros do ATC ... Isso não é uma boa sabedoria. Se você não cooperar com o ATC, poderá se encontrar em um porão ou desvio desnecessário por sua falta de conformidade. O que pode parecer um erro para um piloto pode ser inevitável para o ATC (por exemplo, com poucos funcionários por alguns minutos).