Os especialistas em "fator humano" são consultados durante o projeto UX dos controles de cabine e aviônicos?

Minha tese, que escrevi há tanto tempo que não mais lembro o título, foi uma reformulação completa do cockpit do Boeing 747 de um ponto de vista de fatores humanos e usabilidade.

Meus projetos, que foram submetidos à Boeing na época, provavelmente ajudaram a criar a base para o moderno cockpit de vidro por fio.

Na época, os cockpits de vidro não existiam (o termo se refere ao vidro nos monitores CRT que foram eventualmente usados dentro do cockpit, depois substituído por telas de LCD). Fly-by-wire, que é o conceito de substituir controles de voo convencionais por uma interface eletrônica, estava em sua infância.

Lembro-me de trabalhar incansavelmente para criar uma nova interface humana abrangente para os pilotos, o que minimizaria erros e melhoraria a segurança.

Minha pesquisa foi baseada nas ciências cognitivas, que consistiam em cursos universitários em fisiologia humana, neuroanatomia (rudimentar na época), psicologia, estatística, engenharia, ciência da computação, matemática, linguística, redes neurais (as primeiras) e inteligência artificial. Foi uma educação rigorosa e diversificada.

Eu passei horas e horas assistindo a filmes de pilotos realizando uma vasta gama de procedimentos diferentes. Às vezes eles foram bem sucedidos e às vezes não eram. Quando não eram, muitas vezes resultavam em sérias conseqüências. Passei longas noites ouvindo hora após hora de diálogo entre controladores de tráfego aéreo e pilotos. Estudei relatórios detalhados de acidentes e quase acidentes. Também entrevistei pilotos e passei um bom tempo dentro de cockpits comerciais, entre voos, reunindo dados essenciais.

Um dos desafios que me lembro vividamente foi reduzir a complexidade para os pilotos, enquanto mantinha as tarefas difíceis o suficiente para que elas ficassem envolvidas em suas tarefas e não adormecessem ou se distraíssem.

Eu projetei um novo sistema baseado em tarefas de alto nível que o piloto precisaria executar. Já não eram ailerons, elevadores, flaps e empurravam o foco. Em vez disso, mudei o foco do cockpit para o centro em tarefas essenciais, como decolagem, pouso, planejamento de rotas, comunicações e tráfego e evitação do tempo.

Durante esse trabalho, aprendi que precisava integrar perfeitamente minhas habilidades de engenharia de fatores humanos e de design de experiência do usuário. Na minha opinião, e pela minha experiência pessoal, eles sempre precisam ser.

Sempre que eu vôo, peço para dar uma olhada no cockpit depois que pousarmos. É uma alegria ver a evolução dos meus projetos. Se eu fui o criador desses projetos ou um dos muitos engenheiros de fatores humanos que vieram com eles ao mesmo tempo, eu nunca saberei. Mas as semelhanças dos projetos atuais com o que eu propus em minha tese muitos anos atrás me dá uma pequena visão de uma possível resposta a essa pergunta.

1- Meu entendimento é que os termos estão relacionados, mas têm diferentes appliations. A experiência do usuário é mais sobre como a interface é percebida e se os usuários acham fácil aprender / usar. Isso entrou em foco à medida que os computadores se tornam cada vez mais parte de nossas vidas diárias. Os fatores humanos para a aviação se concentram mais no fato de que existe uma relação direta entre a experiência do usuário dos pilotos e a segurança do voo. Os fatores humanos também analisam como é fácil cometer erros e como é fácil ver e processar as informações necessárias.

2- O conhecimento da experiência do usuário certamente seria útil em aviônicos, já que o objetivo final é fornecer controle e informações para a equipe.

3- Não sei ao certo como isso se relaciona com a experiência do usuário, mas enquanto a NASA fazia testes com seus 737 < Eles testaram várias idéias para a aviônica. O Capítulo 3 discute os diferentes métodos de controle do avião, bem como a tecnologia de display eletrônico e HUD. O Capítulo 7 discute o uso de uma interface de toque para um datalink para o ATC. É interessante notar que, mesmo quando algumas tecnologias foram muito bem avaliadas pelas equipes do programa, vários obstáculos impediram que algumas delas fossem aplicadas.

"Experiência do usuário" ou "design UX" agora se tornou uma frase de efeito bastante ampla, mas originalmente era principalmente em oposição à engenharia de usabilidade e seu estreito foco em eficácia e eficiência. A experiência do usuário é mais ampla na medida em que dedica mais atenção ao prazer subjetivo e a outros fatores intangíveis e também ao design (em oposição a avaliações e mudanças incrementais), todos aspectos muito interessantes do IHC, mas possivelmente menos relevantes para a aviação.

A engenharia de usabilidade, por sua vez, se desenvolveu a partir de fatores humanos (e também em oposição a ela), concentrando-se rapidamente em abordagens leves ("usabilidade de descontos"), precisamente porque era difícil obter tantos recursos para essas preocupações. fora de domínios industriais tradicionais, como salas de controle de usinas de energia e, sim, aviação (fechando assim o ciclo).

Dependendo de como você escolhe ver, a "experiência do usuário" tem, portanto, desempenhado um papel nos fatores humanos o tempo todo ou é um novo campo (ish) que surgiu dos fatores humanos tradicionais.

Além dos problemas de nomenclatura e histórico, existem algumas grandes diferenças entre, digamos, seu site médio e um cockpit (por exemplo, nível de especialização dos usuários, restrições normativas e cultura da empresa), mesmo que o design UX, engenharia de usabilidade e fatores humanos e ergonomia cognitiva são discutivelmente conceitualmente relacionadas, pode ser difícil mudar de carreira ou fazer contribuições significativas para o outro campo (s), se você tem um fundo em um deles.

Eu suspeito que os cockpits para aeronaves complexas, como as dos aviões, estejam melhorando em relação aos fatores humanos, devido aos cockpits de vidro que ajudam a agrupar as informações mais importantes para o piloto em um só lugar.

Basta comparar as imagens dos cockpits 707 e 787. A aviônica de vidro faz uma enorme diferença.

Com relação a empresas aviônicas específicas, imagino que elas tenham consultores ao projetar a interface. Quando se trata de aviônica, eu sou um fã da Garmin. Todos os seus dispositivos de aviônicos para GPS de bicicleta são bem projetados e intuitivos de usar. E como a Garmin lança produtos além da aviônica para o público em geral, tenho certeza de que eles sabem de algo sobre o bom design da interface.