O que torna a orientação inercial inadequada para a auto-aterrissagem?

Navegue suas respostas
8

Acima mostra o desempenho de um sistema de aterrissagem civil da Lockheed Martin desenvolvido em meados da década de 90. 90s . Ele funciona usando o radar meteorológico em modo SAR para atualizar o INS, e os 100 pés finais são voados por inércia apenas orientação.

Houve interesse de transportadoras americanas e européias, e a certificação estava em andamento, o resto é desconhecido. (Há rumores de que um embargo de exportação foi colocado devido à sensibilidade da tecnologia SAR).

Por que a orientação inercial por si só não pode pousar automaticamente nos últimos 200 pés, salvando assim a parcela do CAT II / III?

Voar nos 200 pés finais em 20 a 30 segundos deve ter um erro máximo de pior cenário de 3-4 m em uma pista de 45 a 60 m de largura. Deve ser ainda melhor com o atual sistema de acoplamento por GPS.

A atualização final antes do lock-on pode acontecer por meio de um ILS CAT I ou GNSS / SBAS. Com uma verificação cruzada contra o rumo da pista da pista armazenada e o ângulo do caminho de planeio. Eliminando assim a necessidade do radar meteorológico e dos dados SAR específicos da pista.

Comentários da RE:

  • O LM, como mostrado, fez isso em 1996 nos últimos 100 pés. Era para aplicação civil.
  • A inicialização / alinhamento não é necessária, apenas uma atualização / verificação de posição.
por ymb1 18.01.2018 / 19:43

2 respostas

A adequação para a autolanda CAT III requer muito mais do que apenas precisão. Um grande fator é a integridade do sistema, que envolve detecção e alerta de falhas. Detecção de falhas em receptores ILS / MLS / GLS homologados na auto-queda, processamento dual channel (comando e monitor) com verificação cruzada contínua e detecção necessária e tempo de resposta de alerta. Nos receptores multimodo (MMR) em que trabalhei, o monitor disparou se os dois canais discordassem por mais de 0,0065 DDM por um período de 350 milissegundos. O tempo total de alerta deve ser menor que 1 segundo.

No meu conhecimento, como resultado desse requisito, o GLS não foi aprovado por menos do que o CAT I, pois eles não conseguiram demonstrar a integridade e o tempo necessários para o alarme.

Eu não conheço nenhum método para monitorar um sistema INS que possa atender aos requisitos. O FMS com o qual trabalho é capaz de detectar e excluir um IRU da solução de nav, mas as tolerâncias são muito maiores do que o que seria necessário para a abordagem e isso requer muito mais do que 1 segundo.

A melhor referência para o que é necessário é AC 120-28D . A Seção 5 abrange os requisitos do Equipamento Aerotransportado.

Em última análise, não só tem que funcionar, você tem que ser capaz de obtê-lo aprovado. Esse não é um processo trivial ou barato, mesmo com padrões publicados. Fazer algo novo, sem padrões de mercado, é significativamente mais difícil. Você pode criar um business case que mostre uma economia a longo prazo?

    
19.01.2018 / 18:59

"o desvio de um INS é de 650 m após uma hora." Isso significa que, se você nem mover o avião, depois de uma hora sentado, o INS pode estar a 650m de distância. Isso é de não usar ao tentar encontrar (no meio de) uma pista de 50m de largura.

O INS é bom para a navegação de longo prazo com precisão de nível amplo, mas não para a precisão de alto nível de curto prazo. É por isso que um INS geralmente está emparelhado com alguma forma de atualização de rádio, seja VOR / DME ou DME / DME ou GPS ou TERCOM.

    
19.01.2018 / 13:00

Tags

Por que tipo de switch é usado para aparatos relacionados a termostatos? [fechadas] Como Willie e Short Round não viram Mola Ram em pé do outro lado da ponte até o último minuto?