Os grandes planos metálicos não pressurizados possuem um ciclo máximo de fadiga?

Sim, e é por isso.

Os aviões são feitos principalmente de alumínio, em vez de aço. É possível projetar uma peça de aço de tal forma que ela nunca sucumbirá à falha por fadiga (propagação de trincas a uma tensão significativamente abaixo da tensão de escoamento), mas isso não se aplica ao alumínio e suas ligas. Por essa razão, é necessário periodicamente derrubar e inspecionar a aeronave quanto a rachaduras por fadiga de sua estrutura de alumínio - em essência, a segurança é inspecionada em aeronaves (alumínio) porque, do ponto de vista do projeto, não é possível projetar falhas de fadiga fora de sua estrutura.

Durante essa desmontagem, qualquer peça que apresente rachaduras por fadiga (ou corrosão ou danos físicos, etc.) é removida e substituída por uma nova peça que seja certificadamente isenta de falhas. Até certo ponto, isso significa que um DC-3 com 40.000 horas de operação teve sua estrutura substituída ao longo dos anos em que a piada é informada de que a única parte que realmente tem 40.000 horas é a placa do número de série.

A flexibilidade da estrutura durante a turbulência em voo é uma fonte mais significativa de ciclagem de fadiga do que o carregamento de carga & ciclos de descarga.

Quando você sujeita o alumínio a carregamentos cíclicos, há uma relação de ciclos necessários para quebrar / espessura do material ou carne estrutural que você pode dizer. Se a estrutura é suficientemente carnuda, o número de ciclos de carga para gerar rachaduras torna-se efetivamente infinito.

Aeronaves modernas têm estruturas cuidadosamente projetadas pela análise para durar um certo número de ciclos de carga, então submetidas a um teste de fadiga em uma plataforma para simular as cargas, então quaisquer rachaduras devem acontecer pelo menos 3 vezes o número de ciclos ciclos para os quais você está projetando. Dito de outra forma, se uma rachadura aparecer no ciclo X, a vida da estrutura é definida como 1/3 de X.

Aviões como o DC3 foram projetados antes de tudo isso ser bem entendido, e na era da régua de cálculo, então eles adicionaram muita carne para serem seguros, e o resultado é que o 3 tem uma vida de fadiga de mais ou menos infinito. / p>

O que os traz para baixo, além de acidentes, é a corrosão em suas várias formas. Lide com isso e um DC3 teoricamente funcionará para sempre.

Em meu livro, o '3 é o maior dispositivo de transporte projetado do mundo. Não consigo pensar em nenhuma outra máquina que, 85 anos depois de ter sido projetada e 74 anos depois de ter sido construída, as empresas ainda compram essas antigas estruturas em 2019 para não voar como brinquedos ou peças de museu, mas para > colocá-los para trabalhar para ganhar dinheiro.

Os aviões mais antigos, como o DC3, passam por inspeções 100 horas e / ou anuais quando usados para contratação, assim como outros aviões, e as Diretrizes de Aeronavegabilidade para problemas de manutenção são enviadas à frota também. Se as inspeções e a manutenção necessária não mostrarem nada, elas serão encerradas para ir até o próximo período de inspeção. Há também lojas especializadas em derrubar DC3s até o seu chassi e reconstruí-las, de modo que acabam praticamente como um novo avião. Exemplo link 40.000 horas!

Então, efetivamente, não há tempo de vida para a célula.