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Não cumprir as regras de ruído é o principal motivo para usar uma nacela longa. Alguns motores podem não precisar disso. Uma vez que adiciona peso e arraste, ele não é usado, a menos que seja necessário. O uso pode ser parcialmente compensado pela melhoria na eficiência, mas isso normalmente não justifica o uso por conta própria.
Se um projeto específico do motor não atender a especificação, a nacela longa pode bloquear determinadas emissões 90deg para o eixo do motor, o que pode tornar a instalação compatível. O ruído é gerado onde os fluxos de diferentes velocidades se misturam.
fluir de uma mistura principal
Uma barquinha estendida inclui o ruído das instabilidades, protegendo um observador a par da fonte de ruído onde as medições de certificação são feitas. Uma nacela curta não fornece proteção.
A instalação do motor deve atender aos requisitos de ruído quando for certificada para uso em uma aeronave. Alguns fabricantes superam os requisitos, tentando atrair clientes que possam ser mais sensíveis ao ruído. Rolls alega ter a instalação mais silenciosa do 330 e é a única com a barquinha estendida. Os motores subjacentes diferem no design; eles também diferem na saída de ruído. Não me surpreenderia se o núcleo 700 falhasse em atender o reg com uma nacele média, excedeu-o com o longo, e os profissionais de marketing transformaram a necessidade em um recurso. O Trent 7000 é desenvolvido a partir do Trent 1000 do 787 e tem um núcleo diferente e sua instalação no A330neo usa uma nacela de comprimento médio.
Uma situação semelhante, porém menos crítica, existe para o fluxo da ventoinha frontal. A pequena nacela no seu exemplo 747 não forneceria tanto escudo de ruído da ventoinha frontal quanto a nacela de comprimento médio. O PW4000 é uma derivação do JT9D, portanto, não é o mesmo que você indica. Mais importante, sua certificação no 747 ocorreu cerca de vinte anos após o JT9D, sob regulamentos de ruído mais estritos, daí a nacela mais longa.