se o centro de pressão se move para frente com o ângulo de ataque, então ele se move para frente do centro de gravidade também em um ângulo específico?

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Considere uma aeronave onde -

O centro de gravidade fica à frente do Centro de Pressão em CRUZEIRO.

Agora, conforme o ângulo de ataque aumenta,

CP avança,

então, para um ângulo particular, ele deve se mover para frente de CG.

Nesse caso, a estabilidade longitudinal não seria perdida? Como, agora, o CP estaria fazendo o momento do nariz para cima, o plano da cauda também fará o momento de levantar o nariz (como ele age para baixo)

    
por Sachin Chaudhary 20.11.2018 / 05:28

2 respostas

A estabilidade longitudinal está relacionada a Ponto Neutro (NP) em vez de CP. Exatamente porque o CP se move, não é um ponto de referência conveniente.

Não há exigência estrita para a cauda criar downforce para um avião estável, mesmo que seja um arranjo comum.

Pode muito bem acontecer que a CP possa se antecipar ao CG e a aeronave permaneça estável. Mas ele não continuará fazendo isso indefinidamente: em algum momento a asa irá parar, o PC irá recuar (isso dependerá da forma do plano de asa), e o NP deixará de existir como tal. A análise de estabilidade é difícil em tais regimes.

    
20.11.2018 / 07:09

Assumindo uma planura "clássica" com CG perto do primeiro 1/3 do acorde de asa e um estabilizador horizontal atrás da aeronave, sim, o centro de pressão da asa poderia se mover para frente do CG quando o ângulo de ataque aumenta, resultando em uma força de elevação.

Se você alguma vez criar uma asa, é divertido vê-la cair de ponta a ponta se você tentar "voar" por si mesma. O deslocamento para a frente do PC é normal quando o AoA aumenta. Isso se deve principalmente à quebra do fluxo de ar de sustentação na parte superior traseira da asa, que fica progressivamente pior até parar. A asa vai cair para trás uma e outra vez.

O que fazer? Observe que o estabilizador horizontal também aumenta à medida que o AoA aumenta e tem um braço de alavanca muito mais longo para controlar o passo em comparação com o CP da asa. Então você tenta "dimensionar corretamente" a sua garra de H para combinar exatamente com o torque da asa do PC movendo-se para frente. Isso ajuda a manter o NET CP no mesmo local.

Além disso, observe que os Hstabs são em formato de delta ou de design mais "grosso" que as asas. Isso significa que a asa pára primeiro! A punhalada H ajuda a baixar o nariz para restaurar o fluxo de ar adequado sobre a asa. (Não, Burt Rutan não inventou isso, mas foi aplicado muito bem aos seus projetos de canard).

Finalmente, mesmo se o ajuste do profundor for ajustado para fornecer força à cauda no cruzeiro, conforme o AoA aumenta, a força de sustentação da cauda irá de baixo para nuetral para cima por conta própria, ou o piloto de alerta aplicará o elevador para baixo evite a baia!

    
23.12.2018 / 04:01