Quando as viradas de procedimento não são necessárias?

A coisa correta a fazer depende muito da liberação que você recebeu.

Se você foi simplesmente liberado direto para BEJCY e liberado para a abordagem, então seu instrutor está correto e você deve ter completado o procedimento como gráfico.

Se a folga incluiu as palavras retas (ou seja, "apuradas para a reta na abordagem GPS 01"), você não pode executar o procedimento mesmo se queria, sem obter permissão primeiro.

Se você estiver recebendo vetores de radar para final (ou seja, "Voar em rumo xxx, liberado para a abordagem GPS 01") ou se estiver fazendo uma aproximação cronometrada a partir de uma fixação de espera, você pode não executar o procedimento. p>

Existem também gráficos com anotações dizendo "NOPT para chegadas entre radiais xxx e xxx". ou similar, o que também impediria você de realizar o procedimento nas condições apropriadas.

Por padrão, a virada do procedimento é necessária se representada, a menos que haja uma razão específica para não.

O AIM diz:

5 − 4 − 9. Procedure Turn and Hold − in − lieu of Procedure Turn

a. A procedure turn is the maneuver prescribed when it is necessary to reverse direction to establish the aircraft inbound on an intermediate or final approach course. The procedure turn or hold−in−lieu−of−PT is a required maneuver when it is depicted on the approach chart, unless cleared by ATC for a straight−in approach. Additionally, the procedure turn or hold−in−lieu−of−PT is not permitted when the symbol “No PT” is depicted on the initial segment being used, when a RADAR VECTOR to the final approach course is provided, or when conducting a timed approach from a holding fix. The altitude prescribed for the procedure turn is a minimum altitude until the aircraft is established on the inbound course. The maneuver must be completed within the distance specified in the profile view. For a hold−in−lieu−of−PT, the holding pattern direction must be flown as depicted and the specified leg length/timing must not be exceeded.

NOTE −

The pilot may elect to use the procedure turn or hold −in−lieu−of−PT when it is not required by the procedure, but must first receive an amended clearance from ATC. If the pilot is uncertain whether the ATC clearance intends for a procedure turn to be conducted or to allow for a straight −in approach, the pilot must immediately request clarification from ATC (14 CFR Section 91.123).

    

Eu acho que seu examinador precisa de um exame. O AIM diz "quando é necessário reverter a direção para estabelecer a entrada da aeronave em um curso de aproximação intermediária ou final". Você estava em frente, nenhuma reversão de curso era necessária e você era um único motor. Fazer um turno de procedimento NÃO seria o curso de ação mais seguro. Este tópico causou muita angústia e exige uma comunicação clara das expectativas com o ATC. Muitos Controladores dirão que fazer uma inversão de curso quando não for necessário pode causar problemas de tráfego. Melhor para consultar o controlador e ouvir (e ter gravado) "limpo em linha reta para a abordagem" ou palavras para esse efeito. A chave é estar "alinhado com o curso de abordagem final". Algumas novas placas de abordagem TAA RNAV resolvem esse problema com um arco No PT, em vez de rotular somente as correções de seleção.

    

Este é um bom cenário do qual muitas pessoas podem aprender. Esta é uma situação em que tanto o aluno quanto o examinador estavam errados. É comum os pilotos entrarem na mentalidade de que o ATC sempre sabe o que é melhor e você só precisa obedecer ao que eles dizem. Concedido, o ATC geralmente sabe melhor, mas sempre que você não tem certeza se uma autorização seria segura para você ou se você pode até mesmo cumprir a autorização, você deve recusar essa autorização e solicitar uma autorização alterada. Isso ocorre durante todas as operações, normal e de emergência.

Também é comum que os alunos se tornem escravos das ajudas de memória para listas de coisas que precisam fazer, como voar em um padrão de exploração de gráficos. O que você deve fazer, no entanto, é sempre manter seu cérebro ligado e pensar sobre sua situação. Na situação que você descreve, seu principal objetivo era realizar uma operação segura. Como o PIC, você tem permissão para se desviar de regs e procedimentos estabelecidos, a seu critério, no interesse da segurança e na medida necessária para atender a emergência. Mas você tem que fazer duas coisas: 1) declarar uma emergência e 2) dizer ao ATC o que você está fazendo. Eu estou supondo que você fez o primeiro, mas você não fez o segundo.

Então você deveria ter falhado - não porque você não entrou no porão - mas porque você não aderiu à sua permissão! Tudo o que você precisava fazer era obter uma autorização diferente. E como você era uma aeronave de emergência, também não precisava fazer um "pedido". Você acabou de dizer o que vai fazer: "O Barão 34P fará uma abordagem direta". Período. Fim do problema. A esse respeito, seu examinador estava completamente errado ao sugerir que voar o padrão de espera era "obrigatório" ou o correto a ser feito sob as circunstâncias. Então ele falhou com você pelo motivo errado. Na verdade, se você tivesse entrado nesse porão durante uma checagem de simulador de avião, você seria reprovado por um julgamento insatisfatório.

Sobreviver neste caso simplesmente não pode ser defendido do ponto de vista de gerenciamento de risco porque (desde que você não esteja muito alto na manutenção para continuar com segurança a abordagem) é um julgamento ruim e uma tomada de decisão deficiente. Voar em um motor não é um bom momento para passar mais tempo no ar. Considere também que, se você estiver pilotando uma aproximação por instrumentos no MO, provavelmente é hora de inverno e provavelmente você está pegando um pouco de gelo naquele Barão. Lembre-se de que você é o piloto no comando. A FAA faz muito do que fazer em relação à sua responsabilidade como PIC. Tenha em mente, desde que, juntamente com essa responsabilidade, esteja sua autoridade para tomar decisões, inclusive se desviando das regras durante uma emergência. Apenas mantenha a ATC informada sobre seus planos e eles irão acomodá-lo.

    

Como a resposta acima já explica as condições em que você não precisa de um procedimento por turno, aqui está um dispositivo mnemônico para lembrar:

S.H.A.R.P.T.T

• S - Em linha reta na abordagem
• H - Segurando em vez de um turno de procedimento
• A - Arco
• R - Radar vetorizado para o curso final do aplicativo
• P - NoPT representado no gráfico
• T - Abordagem temporizada
• T - Reversão de curso de lágrima

Sendo que você era uma situação de "Aeronave de Emergência" (falha no motor), pode-se argumentar que você fez a coisa mais segura sob a autoridade de Emergência PIC. No entanto, você provavelmente deveria ter dito isso ao examinador no momento em que iniciou a abordagem sem o PT.