Qual é o procedimento de go-around correto em um PA-44?

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Qual é o procedimento de go-around correto em um PA-44?

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Eu queria alguns conselhos sobre uma questão do tipo processual. No procedimento circular de PA-44 (Piper Seminole), ele é listado da seguinte forma:

MIXTURES ............................................FULL RICH

PROPELLERS ............................................ FULL INCREASE

THROTTLES.............................................FULL OPEN

Control Wheel...........................BACK PRESSURE TO OBTAIN POSITIVE CLIMB ATTITUDE

FLAPS....................................................RETRACT SLOWLY

GEAR.........................................................................UP

COWL FLAPS........................................................... AS REQUIRED

(Você pode encontrar isso em qualquer versão online do PA-44 PIM - aqui está um exemplo na página 4-17 .

Agora, a maneira que eu sempre aprendi é acelerar a todo vapor, sem aquecimento (não listado no PIM), abas 40 ° - > 25 ° imediatamente, então 25 ° - > 10 ° a taxa positiva, e 10 ° - > 0 ° ao ficar acima de Vy, depois engrenar e os flapes do capuz abrirem.

Comecei a pesquisar o Airplane Flying Handbook e ele afirma na seção Transição para vários mecanismos (página 12-18) que:

With sufficient airspeed, the flaps should be retracted from full to an intermediate position and the landing gear retracted when there is a positive rate of climb and no chance of runway contact. The remaining flaps should then be retracted. [Figure 12-10]

A minha pergunta é a seguinte: seria melhor um procedimento de contornar o acelerador, desligar o carb carb, trazer os flaps para 25 °, engrenar e continuar conforme especificado anteriormente? Isto reduziria o arrasto que a engrenagem está dando muito mais cedo, aproveitará brevemente o aumento do coeficiente de elevação de 25 ° graus de abas (que é a configuração de aba especificada para a decolagem de campo curto), e também seguir o procedimento AFH.

multi-engine pilot-technique go-around

por Joey 29.12.2018 / 02:14

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Voo saindo do país para uma parada antes de voltar. Eu preciso de um visto de entrada múltipla? Problema de cablagem do exaustor do banheiro, energia para acender e depois trocar?

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Qualquer procedimento listado no AFM para o seu avião tem precedência, mas uma técnica geral que eu uso (e ensino meus próprios alunos) é a seguinte

1) Adicione aeronaves complexas com energia, verifique a mistura rica (ou a melhor potência em aeroportos de alta altitude) e os controles da hélice estão definidos para a rotação máxima antes de empurrar os aceleradores para potência máxima.

2) Aplique a pressão do elevador na parte traseira para interromper a taxa de descida e trazer o nível do nariz para o horizonte.

3) Com a atitude de vôo nivelada, ajuste as abas do ajuste completo para o de aproximação.

4) continue aplicando a pressão do elevador na popa e estabeleça a atitude de subida

5) Uma vez estabelecida a atitude de subida e confirmada a taxa de subida positiva contínua, retraia a engrenagem.

6) Em velocidade e altitude suficiente para permitir fazê-lo com segurança, retraia as abas.

7) Ajuste as manetes e controles da hélice para potência e passo contínuos máximos para a velocidade de subida selecionada. Apare as aeronaves para neutralizar as pressões de controle.

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Ligar Acelerar Limpar Subir é o procedimento genérico. Procedimentos que exigem uma retração "imediata" de flaps completos para parciais A velocidade adicional ASSUME é levada até a aproximação final. Vá a todo vapor, com o calor do carb desligado. Prenda a descida com "pressão de retorno" somente após verificar a velocidade adequada do ar. Então retraia gradualmente as abas.

Quando meu instrutor me mostrou o que aconteceria ao tentar subir com flaps completos em um Cessna 172 (30 graus de retalho a uma altitude segura) o avião tremeu e estremeceu e quase não ganhou altitude. No entanto, quando o nariz estava com uma AOA e um acelerador menores, ele apresentava uma taxa de subida melhor. As abas completas aumentam a altura da asa em relação à linha de impulso. É por isso que jogar o nariz acima do horizonte para "escalar" antes de retalhos retráteis pode ser contraproducente.

O manual diz "com velocidade no ar suficiente". É uma galinha e ovo com abas. Melhor ser frango e não fazer nada "imediatamente". Aceleração total, carb carb off, verifique a velocidade no ar. Adicione um marcador à lista "check airspeed". O avião deve começar a acelerar em vôo nivelado e começar a subir. Com força total, o arrasto da engrenagem não será um fator importante.

Uma lição cobrindo esses procedimentos seria um grande investimento do seu tempo, e praticá-los em altitude segura ajudará muito. Flaps e elevador são feitos juntos. Potência total e velocidade crescente sem arremesso excessivo para mantê-lo seguro.