A Índia trouxe o melhor conjunto de regulamentações de drones com base no No Permission No Take-off (NPNT). Mas como pode o ATC estabelecer contato com tantos drones que estarão imprevisivelmente pedindo para decolar. Também como eles podem ser monitorados através de um espaço aéreo controlado? Serão os ADSBs da miNiaturr fixos ou algo mais?
As unidades ADS-B Out estão ficando muito pequenas para a posição de relatório. Exemplo de uAvionix.com: link
A solicitação da autorização de decolagem pode ser feita por meio de um sistema automatizado, onde o operador digita o tempo de decolagem, o tempo de rota, a rota planejada, etc. Digite um número mínimo de horas antes para revisão e aprovação.
Não tenho certeza sobre qualquer lugar, mas nos EUA existe um aplicativo chamado "Airmap" Link para a página da Web . Ele é construído para operadores comerciais de drones, mas também pode ser usado por pessoas que voam por diversão.
Há uma parte do plano de voo do aplicativo que permite que você faça o registro de um voo. Você especifica o tempo de decolagem, raio em que você voará, altitude e aeronave. Este é então submetido para aprovação da FAA.
Demora apenas alguns segundos e é aprovado, ou não depende da situação. Ele também tem uma parte do mapa que exibe os outros planos de vôo aprovados na área, se o piloto fez o seu público, então você pode até usar isso para se juntar a outros no parque se você ver um vôo aparecer ou algo parecido. / p>
Esta poderia ser uma resposta viável para a Índia, juntamente com um mini-ADS-B, como CrossRoads mencionado, poderia ser ainda melhor.
Eu não estou familiarizado com o sistema indiano, no entanto, pode ser útil discutir o sistema dos EUA, que é fundamental para o desenvolvimento futuro.
Primeiro, a FAA instituiu um UAS Data Exchange para troca de dados entre a FAA e parceiros da indústria. O LAANC (Autorização de Baixa Altitude e Capacidade de Notificação) fornece troca de dados quase em tempo real. Parceiros do setor privado, existem vários aprovados até o momento, têm interfaces com os usuários, que aceitam o plano de voo do usuário, e o encaminha para o ATC para autorização. Tornada mais eficiente por meio de mapas de grade predeterminados próximos a aeroportos, etc., a FAA pode aprovar rapidamente solicitações sem determinações substanciais de interferência. (Pesquisas de tabela, versus cálculos de separação.) O parceiro do setor encaminha a aprovação de volta para o usuário final.
Além disso, o parceiro do setor disponibiliza WX, NOTAMS, etc. por meio de um aplicativo de usuário.
Se a operação deste sistema foi modificada, é concebível que possa haver uma suspensão de UAS até que uma liberação seja recebida. Felizmente isso não aconteceu. Os UAS são utilizados em locais onde há disponibilidade limitada de comunicações (dados de celular) e essa falta de comunicação prejudicaria as operações do UAS nessas áreas. E áreas longe de aeroportos e algum espaço aéreo não exigirão a coordenação explícita que o LAANC oferece. Em áreas urbanas, ou mais especificamente áreas próximas a aeroportos e restrições de espaço aéreo, há uma maior disponibilidade de comunicações, o que torna o LAANC mais facilmente implementável.
No momento, o LAANC abrange cerca de 500 aeroportos dos EUA e há um processo manual para áreas não cobertas. Existem cerca de 14 fornecedores do setor, embora apenas alguns efetivamente ofereçam serviços a indivíduos. Um exemplo é o AirMap.
No que diz respeito à questão da utilização de ADSB e tecnologias similares, embora isso possa ser útil, um objetivo do gerenciamento de tráfego UAS é segregar aeronaves UAS e convencionais. A aplicação dessa segregação poderia ser efetuada utilizando limites para o UAS, que podem ser descarregados por voo, de modo que seja efetivamente incapaz de voar fora de um limite de segurança.
O monitoramento ATC em tempo real do ADSB causaria problemas de capacidade, além de impor requisitos de comunicação ao piloto do UAS. Uma abordagem muito mais fácil é pré-limpar as operações e confiar no UAS para cumprir com a autorização antecipada, bem como a separação intrínseca de UAS e aeronaves convencionais.
Espero que isso forneça algumas dicas de como um sistema de decolagem anterior poderia ser implementado, alavancando as instalações existentes da FAA. Eu não conheço nenhum detalhe da implementação ou regulamentos para a Índia.