Qualificação: Eu trabalhei em um centro de pára-quedas esportivo como instrutor por 10 anos e tenho um certificado FAA Master Parachute Rigger. Acredito que me qualifique como especialista no assunto.

A maioria das outras instruções acima estão corretas. Em resumo:

• A porta de um avião de passageiros pressurizado não pode ser aberta em voo pelas razões indicadas.

• a porta dos aviões de passageiros mais grandes não pode ser aberta durante o vôo depois que você despressurizar a cabine porque eles se movem para frente. Empurre uma folha de compensado contra um vento de trovoada e veja como você se sai bem. Agora multiplique a velocidade do vento por 5.

• mesmo se você explodir a porta com explosivos, as chances de uma saída ordenada são pequenas. No avião a velocidade, uma saída ordenada é fundamental se você espera sobreviver ao salto. Roupas de rua serão rasgadas em pedaços. Ah, e está frio lá em cima.

• você não pode despressurizar uma aeronave a mais de 12.000 pés de altitude sem que os passageiros desmaçam rapidamente. Se você puder controlar o avião até essa altitude, não precisará dos paraquedas.

• é extremamente difícil de sair de uma aeronave instável que é construída para o paraquedismo esportivo (porta a bordo, alças adequadas, porta já aberta). Se o avião estiver girando e você estiver ao lado da porta, pode ser jogado para fora e depois atingido por outras partes da fuselagem. Se é um avião maior e a porta (ou você) está longe do atual eixo de rotação, boa sorte. Sim, os jumpers saíram com sucesso de um plano de salto aleijado. Nenhum deles quer tentar novamente.

• os paraquedas esportivos modernos usam toldos de ar-de-asa direcionáveis. Pule um desses sem qualquer treinamento e você se machucará no pouso. A maioria dos pára-quedas de emergência é redonda. Pule um desses sem qualquer treinamento e você irá quebrar algo quando você pousar. 200 pessoas não treinadas pulando de todos os lados irão resultar em um número de colisões e emaranhamentos, que são tipicamente fatais para todos os envolvidos.

• sair de um avião abaixo de 1000 pés não é prático. Eu faria se: a) o avião estiver sob controle; b) o pouso não é prático; c) É realmente 1000 pés, não menos; d) Estou sentado ao lado da porta. Cenário possível é o motor vai boom e eu sei que não há nada além de terra rochosa à nossa frente. É claro que meu equipamento já está nas minhas costas, pronto para ser usado, e sei como usá-lo.

Houve muitos casos de um avião em queda experimentando problemas no motor durante a subida. No momento em que o piloto se vira, a cabine está geralmente vazia. Também houve casos em que aviões de salto caíram na decolagem. Nenhum dos saltadores (muito experientes) a bordo pensou em outra coisa senão apertar o cinto de segurança.

Pontos discordo: (embora eles não mudem o resultado)

• Pára-quedas de emergência (tipos de assentos) estão disponíveis por muito menos que os equipamentos esportivos. Talvez US $ 1.500 cada. Peso em torno de 8-10 kg. Colocar um acessório específico não seria muito mais complicado do que um chicote de 4 pontos. Isso foi seriamente considerado nos anos 1950 - os assentos de aeronaves foram projetados com pára-quedas. Os aviões não eram nem pressurizados nem rápidos naquela época. Pense DC-3 era - o DC-3 faz um grande plano de salto, eu usei um algumas vezes.

• os custos de manutenção não seriam maiores do que os escorregadores de escape, equipamentos de flutuação ou outros equipamentos similares.

Os paraquedas são pesados, caros, difíceis de usar e inúteis em praticamente qualquer desastre aéreo.

Para saltar de um avião comercial, seria necessário

• em uma atitude estável,
• a baixa velocidade
• e abaixo de 12 000 pés

A falta de uma aeronave perdendo força para todos os motores, como o Gimli Glider , em cujo caso o mergulho no oceano ou a descoberta um espaço aberto para aterrissar é preferível a paraquedismo de seus passageiros, não consigo pensar em nenhuma outra falha catastrófica que lhe daria a oportunidade de permitir que os passageiros saíssem de pára-quedas.

Isso, além da dificuldade de tentar fazer com que os passageiros, a maioria dos quais está em pânico, use um paraquedas adequadamente e aperte as correias necessárias. Com um colete salva-vidas, uma pessoa ainda pode segurá-lo na água se não o fizer corretamente, mas o mesmo não acontece com um paraquedas.

A principal razão pela qual os pára-quedas não são usados é que há muito, muito poucos acidentes com aeronaves que ocorrem com tempo suficiente para realmente usar um. Na verdade, não tenho certeza de que houve algum. Abaixo estão alguns exemplos que você pode pensar originalmente que os pára-quedas poderiam ter sido úteis porque foram iniciados a partir de uma grande altitude.

Air France 447:

Vamos considerar que a quantidade de tempo do pico de altitude da aeronave até o impacto com a água foi de apenas 3 minutos e 21 segundos. Sejamos muito generosos e digamos que todos a bordo imediatamente sabiam que a aeronave ia cair e não havia nada que os pilotos pudessem fazer.

Isso dá aos passageiros em pânico pouco mais de três minutos para colocar seus pára-quedas fora do armazenamento, fixando-se adequadamente no arnês (o que, acredite, não é tão fácil quanto parece, mesmo que você saiba o que está fazendo e esteja no estado de espírito adequado), tudo isso no espaço confinado de um assento de aeronave, com todos os outros ao seu redor fazendo a mesma coisa. Depois disso, de alguma forma precisamos abrir as portas e fazer as pessoas se alinharem e saírem do avião sem se assustarem e ficarem assustadas.

Sério, 99% das pessoas nem pegarão seu pára-quedas (corretamente) naquela quantidade de tempo, muito menos o muito menos tempo que eles realmente teriam antes de saberem sobre o travar.

A realidade é que os pilotos estão fazendo todo o possível em uma situação de emergência para não travar em primeiro lugar , e se eles são bem sucedidos (o que eles geralmente são) então todos pulam teria causado muitos mais problemas do que ter os passageiros em seus assentos com os cintos de segurança. Neste acidente em particular, os pilotos nem perceberam que a colisão era certa até quatro segundos antes do impacto, quando um dos pilotos declarou verbalmente "nós vamos bater". Até aquele momento eles estavam focados em recuperar a aeronave e provavelmente nunca teriam dado a ordem de evacuação se ela estivesse disponível.

Vôo 1907 da Gol Transportes Aéreos

Esta foi a colisão aérea no Brasil. Pelo menos nesse caso, ficou claro que a aeronave estava fora de controle e ia cair.

Uma pequena citação do relatório de acidentes descreve o que aconteceu imediatamente após a colisão:

Immediately after the collision, PR-GTD started a fast descending spiral, similar to the maneuver known as spin, which by no means could be recovered or controlled by the crew. During the vertiginous dive, the aircraft was submitted to extreme aerodynamic forces, around all the axes, with positive and negative accelerations, well above the maximum resistance limits of the operational envelope. As a result, there was an in-flight break-up of the aircraft in several pieces of different sizes, which hit the ground.

O aumento das forças G no avião era muito provável ao ponto de as pessoas não suportarem, ou pelo menos teriam um tempo muito mais difícil ao fazê-lo. Tentar colocar um pára-quedas nessas circunstâncias seria ainda mais difícil do que no exemplo anterior. Tempo total do ar até o impacto com o terreno: 1 minuto estimado 5 segundos.

Cada um desses cenários pressupõe que, mesmo se houvesse pára-quedas a bordo e as pessoas pudessem usá-los corretamente no tempo, eles seriam capazes de usá-los para sobreviver. Aqui estão alguns fatores adicionais que entrariam em jogo no caso improvável de que eles pudessem chegar a esse ponto:

• Muitas portas de aeronaves modernas não podem ser abertas em vôo.
• Se isso acontecesse em grandes altitudes, todos precisariam de oxigênio também ou eles iriam desmaiar.
• Os passageiros que realmente saem do avião não sabem como cair em uma posição estável, e o pára-quedas está muito propenso a se emaranhar enquanto se abre quando eles estão caindo pelo ar.
• Os passageiros precisariam usar o pára-quedas manualmente, provavelmente em estado de pânico.
• Haveria muitas lesões durante o pouso.
• Uma vez que eles desembarcaram, eles não teriam equipamentos de sobrevivência. Isto é particularmente um problema em cima do oceano aberto ou na selva (onde estes vôos foram).

Considerando que, mesmo na maioria dos acidentes, a aeronave ainda aterrissa de maneira estável e a maioria das pessoas sobrevive, ter algumas centenas de pessoas saindo de uma aeronave provavelmente causaria mais danos do que benefícios. mesmo que eles pudessem resolver todos os problemas técnicos. Se for tomada a decisão de evacuar e depois os pilotos controlarem a aeronave, seria ainda pior!

Quase todos os acidentes fatais acontecem durante a decolagem ou aterrissagem, onde pára-quedas não ajudariam.

Se o acidente acontecer em altitudes mais elevadas e a aeronave continuar a ser mais ou menos voável, é muito menos arriscado tentar um pouso de emergência e salvar a maioria ou todos os passageiros do que arriscar-se a saltar de pára-quedas (as outras respostas muitas razões porque é arriscado). Se a aeronave não consegue manter a velocidade e a altitude, você não tem tempo para saltar de pára-quedas, mesmo os que cooperam, muito menos os que estão em pânico.

Usar um pára-quedas não é uma tarefa fácil. Requer uma grande quantidade de treinamento, mesmo as unidades de exército bem treinadas enfrentam mais baixas durante o salto. As principais probabilidades de usar o pára-quedas em uma companhia aérea comercial são

1. Pessoal não treinado usando um pára-quedas é muito mais arriscado e pode não servir ao propósito de salvar a vida. Podemos não esperar que todos os passageiros de um avião comercial tenham participado de treinamentos de para-pular.
2. Saltar de um avião a uma altitude maior requer oxigênio suplementar e requer treinamento especial.
3. O custo de um pára-quedas é muito maior. Então, isso aumentaria o custo do ingresso e o benefício seria significativamente limitado. Isso não seria economicamente possível.
4. Os pára-quedas precisam ser mantidos periodicamente. A manutenção de algumas centenas de pára-quedas por aeronave aumentaria o tempo ideal da aeronave, o que levaria ao excesso de custo.
5. Seria literalmente impossível para as crianças, pessoas com deficiências, usarem os pára-quedas.
6. Abrir uma cabine pressurizada em uma altitude mais alta resultaria em uma diminuição na altitude devido ao influxo pesado de ar e tornaria a situação ainda pior.
7. O paraquedismo requer uma plataforma estável e uma aeronave estável. Mas, em um avião comercial que está em condições perigosas, é praticamente impossível.

O lucro da aviação em 2013 foi de aproximadamente US $ 11,7 bilhões, com receita de US $ 708 bilhões. Assim, a margem de lucro na aviação global no ano passado foi de cerca de 1,6%. Como você espera que isso funcione ao remover cerca de 10% dos passageiros pagantes, substituindo-os por pára-quedas de 8 a 10 kg?

Esse valor é de aproximadamente $ 70,8 bilhões, todos os anos. Supondo que isso salvaria 240 vidas a cada cinco anos (estou sendo otimista aqui), isso significa cerca de US $ 1,5 bilhão por vida salva. Se você tem essa quantia de dinheiro para investir, posso pensar em maneiras mais eficientes de tornar a aviação mais segura do que com a adição de pára-quedas, o que pode ajudar em um acidente a cada cinco ou dez anos.

Existem várias boas respostas acima, mas outra coisa importante a considerar é que é impossível saltar de um avião comercial (exceto o 727, que raramente é encontrado na aviação de passageiros) durante o vôo, a menos que um buraco tenha sido aberto. na fuselagem ou se tornou despressurizado. As portas têm que ser puxadas para abrir, o que é, para todos os efeitos práticos, impossível enquanto a estrutura é pressurizada. Do ponto de vista da segurança, o risco adicional de permitir que as portas se abram em voo supera de longe o benefício potencial de deixar as pessoas se resgatarem na estreita faixa de circunstâncias que isso seria possível. Isso porque exigiria que as portas se abrissem para fora, o que abre a possibilidade de elas explodirem em vôo. Quando os aviões eram projetados dessa maneira, várias pessoas morreram devido a uma descompressão explosiva devido a uma porta sendo expelida. Este foi um problema tanto no DC-10 quanto no começo dos 747.

Outra questão a considerar é a localização das saídas. A razão pela qual foi possível sair de um 727 é que ele tinha uma saída no cone da cauda. Nenhum outro avião de passageiros que conheço tem isso. Muitos aviões de carga militar (como o C-130 que você mencionou) usam rampas na cauda, e é aí que as pessoas saltam de dentro dessas aeronaves. Se você tentar pular de uma porta lateral em um avião a jato (que são as únicas portas que existem na maioria dos jatos modernos), você provavelmente será imediatamente cortado pela metade pelos estabilizadores horizontais movendo-se a 550 km / h imediatamente após sair porta. É claro que isso também danificaria o estabilizador horizontal, o que provavelmente resultaria na morte de todos que ainda estivessem no avião, devido à perda da autoridade de arremesso. É claro que, se você pular de uma porta na frente das asas, pode ser morto por uma asa ou um motor, em vez de um estabilizador horizontal, mas os resultados ainda são igualmente indesejáveis. Saltar para fora das portas laterais é possível (e normal) para a aeronave muito mais lenta usada para paraquedismo, mas não para um jato de passageiros que se mova a 550 km / h.

Eu não tenho tempo no momento para executar todos os números, mas uma coisa me veio à mente que ajuda na comparação: velocidade terminal. A velocidade terminal é o ponto no qual o arrasto para cima em um objeto em queda é igual à força gravitacional para baixo e, assim, a aceleração para baixo devido a paradas por gravidade. Onde isso fornece algumas dicas sobre essa questão é na comparação de forças. A velocidade terminal para um humano é de cerca de 120 mph a baixa altitude. Isto significa que a velocidade do vento necessária para igualar a força gravitacional é de aproximadamente 120 mph em baixa altitude (claro, isso pode variar dependendo da forma e massa da pessoa em questão e sua posição relativa ao fluxo de ar). para o quadrado de velocidade e linearmente proporcional à densidade do ar, isso significa que um vento de 550 mph a uma altitude onde a densidade do ar era de aproximadamente $ \ na superfície iria exercer uma força com uma magnitude de $ (\ frac {550 } {120}) ^ 2 (\ frac13) \ approx7 $ vezes a magnitude da força gravitacional. Então, pelo menos inicialmente, você seria acelerado para trás cerca de 7 vezes mais rápido do que seria acelerado para baixo pela gravidade nessas condições. Além do fato de que ser acelerado para trás em torno de 7 Gs vai doer, existe uma possibilidade muito real de acertar qualquer parte da aeronave que esteja atrás de você. Além disso, como mencionado em um comentário abaixo, seria realmente possível ser acelerado para cima (pelo menos brevemente) com essa quantidade de arrasto, dependendo do ângulo médio em que seu corpo está defletindo o fluxo de vento . Outra consideração é que o próprio fluxo de vento será mais rápido do que a velocidade real da própria aeronave em torno de certas partes da aeronave, incluindo ao redor da fuselagem e acima e atrás das asas. Além disso, a corrente de ar nem sempre é exatamente paralela à aeronave. Ela pode ter um componente ascendente em relação à aeronave em torno de certas partes da célula, enquanto quase sempre tem um componente descendente em relação à aeronave atrás da borda traseira das asas. Além disso, se o próprio avião estiver descendo, haverá um componente ascendente da corrente de ar em relação à aeronave em quase todos os pontos, exceto talvez logo atrás das asas. Então, para resumir, muitos fatores contribuem para isso, mas as coisas não estão melhorando para o potencial saltador.

Da física básica do ensino médio, suponha que alguém tenha 1,7 m de altura e saia do avião em vez de "mergulhar".

A equação:

$$ Distância ~ (de ~ standstill) = \ frac12Aceleração \ times {Hora} ^ 2 $$

E substituindo:

$$ 1,7 m = 0,5 \ vezes9,8 m / s2 \ vezes {t} ^ 2 = 0,59 s $$

O passageiro em pânico levaria 0,59 s para que sua cabeça ficasse livre de qualquer fio de decapitação que estivesse nivelado com a parte inferior da porta. Se ele imediatamente desacelerou para 0 mph movimento para a frente (eu preciso de alguém para descobrir essa parte), ele vai para trás 130 metros antes de cair para a segurança. Mas mesmo que leve 0,4 s para desacelerar, isso ainda deixa 0,19 s estacionário em relação ao avião quando sua cabeça não está segura. Isso é cerca de 42 metros, sem contar a distância percorrida enquanto ele está desacelerando durante os 0,4 segundos, então estou inclinado a apoiar o @reirab neste.

Enquanto aqui estão muitas ótimas respostas sobre pára-quedas com explicações detalhadas e fatos sobre isso, eu gostaria de adicionar meus 2 centavos sobre sistemas de ejeção de emergência.

Como o OP afirmou que um desses sistemas é caro, mas este não é o ponto principal porque eles não são usados na aviação comercial. Há dois pontos a serem considerados:

1. Esses sistemas são pesados . Nós todos vimos como em companhias aéreas comerciais eles pesam sua bagagem. Isso é feito por um motivo - o avião não tem capacidade de pesagem infinita. Se equiparmos o avião comercial padrão, como o Boeing 777, com os assentos ejetáveis, não haverá capacidade de peso livre para os passageiros ou suas bagagens. Um desses sistemas (o que estudei) pesa cerca de 80-90 kg. Vendo assentos comerciais padrão eu diria que seu peso não é mais do que 10-15 kg (alguém me corrija se eu estiver errado aqui). No entanto, a instalação de tais sistemas poderia ser feita, por exemplo, em aviões particulares, onde o número de passageiros é limitado e, portanto, há alguma capacidade de peso livre, mas ainda seria uma má solução devido ao segundo ponto.
2. Para sobreviver ao procedimento de ejeção, deve-se ter saúde perfeita e usar um traje especial . Vamos começar da suíte - você provavelmente já viu em filmes que pilotos militares usam trajes especiais, esses trajes são projetados para lidar com duas coisas que acontecem durante a fuga - despressurização e aceleração extrema. Não tenho certeza se em qualquer filme que foi mostrado, mas esta suíte realmente consiste de uma rede de tubos e almofadas que estão sendo infladas com ar de alta pressão através da conexão no assento do piloto. Por que há uma necessidade em tal processo? Eu não vou falar sobre vôo normal nesses trajes enquanto estamos falando de companhia aérea comercial, vamos ver o que acontece durante a ejeção. Quando um é ejetado, seu assento é basicamente lançado com um motor de foguete, a fim de evitar danos ao piloto / passageiro de qualquer parte da aeronave, ele deve ser afastado dele muito rapidamente, o que significa uma taxa de aceleração muito alta. Por outro lado, nosso corpo contém grande quantidade de líquidos. Agora imagine o que aconteceria se de repente chutar um copo com água? A inércia fará com que os líquidos se movam junto com o vidro, o que significa que todo o sangue, no caso de ejeção, se moverá para baixo em nosso corpo - 1) deixando nosso cérebro sem suprimento de oxigênio; 2) destruir sistemas de circulação sanguínea na metade inferior do corpo. Com um fato especial (que com uma pressão extra sobre o nosso corpo equilibra este efeito), podemos assegurar que o nosso corpo não explodirá com o sangue a alta pressão abaixo do nível do peito. Embora eu mesmo nunca tenha passado por esse exame, enquanto estudávamos, descobrimos que um dos mais importantes exames de saúde para os pilotos é o sistema cardíaco, o que significa que o coração e os tubos sanguíneos são capazes de lidar com um procedimento tão extremo. uma parte importante do treinamento militar, uma vez que fortalece o sistema de circulação sanguínea inteira). Ainda tendo dito tudo sobre os pilotos militares, mais da metade deles, enquanto sobreviverá ao procedimento de ejeção, apagará por algum tempo devido ao baixo nível de oxigênio no cérebro. Também como nos disseram enquanto estudávamos, mesmo com todo esse treinamento e equipamento, pessoas que passaram pela ejeção no ar geralmente não estão pilotando depois disso devido a danos sofridos pelo corpo (esta informação pode estar ultrapassada porque o aprendizado foi de cerca de 10 anos). velho naquele tempo). Agora, compare um piloto de aviação militar treinado equipado com traje de compensação para o passageiro médio de uma companhia aérea que talvez fume, coma alimentos ricos em colesterol e não pratique muito esporte;) Em sua opinião, quais serão as chances de sobrevivência?

Para adicionar uma voz ao coro ...

Existem apenas dois modelos de aviões comerciais ainda em serviço em qualquer lugar que tenham uma saída que permita aos passageiros pular com relativa segurança; jumpers de praticamente qualquer avião moderno, como este 737NG, enfrentariam encontros potencialmente fatais com os motores, asas ou superfícies da cauda tentando sair dos lados da aeronave em vôo:

Essas duas aeronaves são o MD-80 e o Boeing 727, que têm um airstair ventral projetado para uso em aeroportos sem serviços terrestres como rampas móveis ou jetways:

A maioria das outras grandes caudas T tinha o andar de baixo ventral, mas essas duas aeronaves são as únicas deixadas em serviço com qualquer grande operador comercial dos EUA.

O 727, na verdade, foi escolhido especificamente para um "teste de colisão" de 2012 de um avião comercial, porque permitiu que a tripulação o levasse para o local do acidente para resgatar a ala traseira DB Cooper , deixando a aeronave sob controle remoto de um avião de perseguição:

Esta experiência ainda não reflete qualquer possibilidade do mundo real de um avião totalmente carregado escapar antes de um acidente, pelas seguintes razões:

• O 727 não está mais em operação com nenhuma companhia aérea de passageiros dos EUA (algumas transportadoras de carga como a DHL ainda têm algumas 727 fuselagens) e a American, a última grande operadora do MD-80, está aposentando as últimas próximos dois anos, substituindo-os por B737s e A319s. Se essa aposentadoria chegar ao cronograma, não haverá estruturas aéreas com escadas ventrais em operação por qualquer linha de passageiros dos EUA até 2018.
• O airstair traseiro em "Big Flo" foi strongmente modificado, praticamente removido, na verdade, de modo que teria um efeito insignificante na aerodinâmica da aeronave quando aberto (o airstair não deve ser aberto durante o vôo e, de fato, um vento Uma fechadura ativada chamada "Cooper Vane" normalmente impede que o airstair seja aberto quando a aeronave está viajando em alta velocidade, um resultado direto do sequestro do DB Cooper).
• O avião estava em uma descida estável no nível das asas a 130 nós, nem perto da velocidade de cruzeiro e nem mesmo na velocidade de aproximação.
• Um total de 6 pessoas tiveram que salvar Big Flo, não as mais de 100 pessoas que teriam que acertar a seda em um vôo de passageiros totalmente carregado.
• Todos no avião sabiam que iria cair anos antes de decolarem. Se os passageiros tivessem esse tipo de aviso prévio, o vôo deles terminaria assim, eles nem sequer seguiriam em frente.
• Todos a bordo estavam preparados e prontos para o salto 30 segundos antes da saída. Mesmo dando o mesmo tempo a todas as filas de um jato totalmente carregado em vez de a cada 2 ou 3 pessoas, levaria 14 minutos para tirar todo mundo de um 727 totalmente carregado. Se você tiver esse tempo para orquestrar um socorro, você não precisa.
• Todos que usavam um paraquedas sabiam o que estavam fazendo. O copiloto e o engenheiro de voo saíram em disparada com os mestres pára-quedistas; o piloto e o cinegrafista tinham seus próprios certificados de skydiving e fizeram saltos solo.
• Todos a bordo do avião estavam vestidos para a ocasião em trajes de voo que facilitavam o paraquedismo, com os pára-quedistas reais usando seus pára-quedas o tempo todo. Sem vestidos ou outras roupas de rua folgadas, e a única preparação em vôo para os saltadores em tandem era ligar os dois arreios juntos.
• Diferente do airstair modificado e do fato de ter passado o número nominal de ciclos de pressurização, não havia nada de errado com a aeronave (até atingir o solo, é claro).

As respostas técnicas foram ótimas, mas há uma resposta muito simples sobre por que as companhias aéreas não fornecem pára-quedas:

Implica que o voo comercial não é seguro

Como resposta alternativa, você ainda pode conseguir paraquedas em um avião, mesmo que a companhia aérea não os forneça ... tivemos uma pergunta relacionada no Travel.Stackexchange. Embora, como você observou, as companhias aéreas não forneçam normalmente pára-quedas, a TSA especificamente permite que você traga o seu próprio.

Os paraquedas são permitidos em aviões como bagagem de mão?

Versão curta da TSA :

You may bring skydiving rigs with and without Automatic Activation Devices (AAD) as carry-on or checked luggage.

Este incidente não é bem conhecido, por isso gostaria de adicionar o Voo 812 da Philippine Airlines também (veja ASN) para esta questão. Tecnicamente, é possível referir-se a este incidente.

The hijacker demanded the passengers place their valuables in a bag before he commanded the pilot to descend and depressurize the aircraft so that he could escape by a homemade parachute.

Three days after the hijacking, the hijacker was found dead, his body nearly buried in the mud, in the village of Llabac, in Real, Quezon, about 70 kilometers southeast of Manila, near the border with Laguna province. It is speculated that he survived the fall but was killed by the mud

Edite por causa de um comentário construtivo: Claro que este Incidente mostra que muitos fatores como despressurizar a aeronave e baixo nível de vôo são necessários. E como kangacHASHam mencionou, o fator que você pode ser atingido pela cauda é bem alto.

Eu acho que é mais uma questão de materiais e tecnologia. Nós não temos pára-quedas em aviões e ônibus espaciais por causa de problemas de praticidade com os projetos e materiais de paraquedas atuais e problemas de equilíbrio de peso na aeronave.

Se você puder projetar um pára-quedas muito leve que possa ser integrado com máscara de oxigênio, colete salva-vidas e proteção térmica em uma só peça, que você possa encaixar no assento da aeronave e esteja pronto em 5 segundos ou menos, por que não?

Os astronautas do desastre do Challenger estavam vivos na nave até atingir o oceano. Tudo isso enquanto pilotos de balão de alta altitude já demonstravam descida segura da borda do espaço em trajes pressurizados com pára-quedas na década de 1950.

Eles se machucarão ao sair da aeronave ou da espaçonave? talvez, talvez não, todas as situações sejam diferentes.

Se a aeronave puder ser pilotada, mas não puder ser pousada, por exemplo, falha no motor ou problema de combustível no meio do oceano, o piloto pode fazer alguns nodos acima da cabine, para que os passageiros possam se preparar com o equipamento de sobrevivência integrado no pára-quedas. e sair pelas portas traseiras atrás das asas, os paraquedas seriam automaticamente acionados assim que eles saíssem. As comissárias de bordo e a tripulação de controle sem controle de vôo seguiriam. Os pilotos fariam o mesmo somente depois de garantir que o avião se jogasse no oceano uma margem segura depois.