Por que o Boeing 377 “Stratocruiser” frequentemente aterrissou nosewheel primeiro no pouso?

Aparentemente, o primeiro pouso do nariz foi necessário devido à tendência da aeronave de entrar em uma baia se o nariz subisse demais. De acordo com um de seus pilotos :

No amount of heaving back on the pole would induce the mainwheels to make contact first. Various explanations were offered for this peculiarity... Others pinned the blame on the pernicious lift-spoilers.

Why build a splendid wing and then fit lift spoilers? The story was that the Civil Aeronautics Administration (CAA: the FAA-to-be) would not give the type its Certificate of Airworthiness because a wing was apt to drop when the aircraft stalled. The CAA wanted the nose to drop first, and the only swift remedy was to destroy an area of lift near the fuselage.

Uma discussão semelhante pode ser encontrada aqui . No entanto, isso parece ter mudado mais tarde. Do mesmo artigo:

Ironically, after BOAC had operated the type for about nine years it was decided that lift-spoilers were not necessary, and they were removed. I was then flying later types, but those who were still on Strats told me that it was then a much better-behaved aircraft.

Outra coisa que sustenta essa teoria é que a versão militar, o C-97 Stratofreighter parece ter pousado normalmente, de acordo com seu piloto :

The control wheel is eased back at 90 mph to clear the nose wheel from the runway. The airplane will fly itself off at 100 to 120 mph depending on the load.

e

Normally the nose wheel is kept off the ground for the first thousand feet, but it can be dropped immediately for cross-wind landings.

Então, isso parece único para o Stratocruiser (e seu derivado, o Super Guppy ). B-29, até onde eu sei, aterrissou nas rodas principais primeiro.

    

O mais próximo que alguém chegou para responder a essa pergunta corretamente foi a referência aos spoilers de asas internos mandados pela CAA (uma das razões pela qual a entrada da aeronave foi adiada por um ano). Agora que realmente temos um C-97 voando novamente em 2017/2018, poderemos ver porque esse procedimento é usado.

Um Strat pouco carregado pode ser colocado na corrente mas não muito antes do nariz tocar. Os vôos recentes de 'Angel of Deliverance' foram levados muito leve, cerca de 89.000 lbs, portanto as aterrissagens não eram muito diferentes das de um B-29, mas adicionam carga útil e os spoilers e a fuselagem mais longa mudam tudo.

Além disso, os spoilers nunca foram removidos em qualquer um dos comerciais 377, como foi mencionado antes. Eles foram mandatados para os operadores civis até o final de suas vidas de serviço, inclusive nos Super-Strats modificados que o PAA voou. Eles se desdobravam sempre que abas eram baixadas 10 graus ou mais, e o objetivo era desviar o fluxo de ar sobre a parte interna da asa onde se encontrava com a fuselagem, onde, ao contrário de outros tipos de aeronaves, a Boeing não acrescentara uma carenagem. Sem a carenagem, qualquer mudança repentina no ângulo da asa interromperia o fluxo de ar sobre a asa interna causando uma parada. Pilotos adiantados (incluindo o CAA) aprenderam rapidamente que se tentassem incendiar a aeronave como fariam em um Douglas ou um Connie o 377 cairia como uma pedra na pista. Não exatamente o que fazer com os passageiros cansados da Primeira Classe após um vôo de 9 horas. Este comportamento ocorreu mesmo em voo a velocidades de ar mais altas com entradas de pitch súbitas, e foi esse problema que levou o CAA a exigir a modificação.

Várias soluções foram tentadas para a questão do nariz, incluindo uma técnica desenvolvida pela Força Aérea, onde qualquer coisa além de um C-97 levemente carregado seria levemente inclinada para um lado (geralmente o lado contra o vento) e pousada em uma o nariz. Isto foi possível devido à diferença de ângulo de 3 graus entre a roda do nariz e a corrente. Se alguém assistiu a cenas antigas do Strat ou 97, você pode ver essa técnica (procure o filme de 1951 "Star Lift", estrelado por Doris Day. Rotten filme, mas fantástica filmagem Stratofreighter!)

O problema com a técnica dip-a-toe era que o avião passeava pelas várias artes até que o elevador fosse perdido, menos que satisfatório em um hop de carga, mas em um vôo comercial uma fonte séria de reclamações.

Foram os pilotos da United Airlines que encontraram uma solução melhor com seus Mainliners. Eles optaram por transportar mais 5 M.P.H (nós posteriores) para o patamar, rolam com a roda do nariz enquanto ainda estão apoiados pela asa e esperam que a extremidade traseira se acomode suavemente; finalmente, uma solução suave para a atitude de aterrissagem plana. A United lançou um filme promocional colorido em 1950 sobre voar para o Havaí, onde a técnica foi claramente demonstrada (e o CEO da United, Pat Patterson, e seus gerentes de vôo jamais aprovaram um filme para lançamento no teatro nacional com um pouso ruim). O pouso, que deveria estar em Honolulu, mas na pista 28R do SFO, mostra o 377 tocar levemente no nariz e depois sair da câmera - ainda flutuando no nariz. Um vídeo tirado nos anos 80 de uma carga C-97 em Anchorage mostra o toque no nariz e o piloto deliberadamente o segura lá com um soco de fumaça antes que a corrente elétrica caia. Procure por ambos no YouTube.

Hoje em dia essa técnica é vista frequentemente no Super Guppy da NASA, que tem uma fuselagem alongada (e tudo mais!) Apesar de ter o trem de pouso original substituído por uma engrenagem 707 mais curta, porém mais resistente, o Super Guppy deve girar e aterrissar em maior velocidades e muitas vezes passa vários segundos rolando no nariz.

    

Você está certo de que tanto o B-29 quanto o C-97 pousaram em uma atitude bastante plana. Randy Sohn menciona isso em um relatório sobre voar pela internet pela primeira vez :

Normal landings can be made with either 80% or full flaps. The aircraft has more of a tendency to land nosewheel first with full flaps and in fact, the first landing at Harlingen occurred this way. We used to do our short field landings this way with the C-97s, touching down precisely where we desired, although the USAF certainly viewed it with a jaundiced eye. With 25° of flaps as normally used in a crosswind it's fairly easy to strike the tailskid bumper. Any scrape marks on this heavy iron forging requires a round of beer for the crew!

    

Fato simples. Aeronaves de triciclo nunca foram projetadas para pousar na roda do nariz. O fato de ser feito rotineiramente no B-29, C-97, B377, etc., não altera esse fato. No máximo, diz que foi uma aeronave difícil pousar corretamente.

Eu afirmo que sempre que você vir uma aeronave aterrissando primeiro, é uma aterrissagem ruim e nada mais.

Filme de Treinamento do Departamento de Guerra: Como pilotar o Boeing B-29 Superfortress: Procedimento de Vôo B-29 & Combate ao Funcionamento da Tripulação

Quando você toca o chão, o avião deve estar um pouco baixo. e indo e indo entre 95 e 100 milhas por hora. Observe como as rodas principais suportam a maior parte do choque de Landing. Então o navio lentamente se acomoda para frente. Não aplique os freios imediatamente, deixe o avião perder parte de sua velocidade.

Mais informações: Por que os aviões sempre pousam nas rodas traseiras em vez das rodas do nariz?

As aeronaves pousam nas rodas principais. Para aeronaves com roda de nariz são as de trás, mas para aeronaves com roda de cauda (também chamadas de “arrastadeiras de cauda”) são as da frente. Em ambos os casos, as rodas principais estão muito próximas do centro de gravidade e carregam a maior parte do peso da aeronave, o nariz ou a roda traseira carregam apenas uma pequena fração dela. A aeronave deve pousar em rodas próximas ao centro de gravidade (longitudinalmente). Se não fossem, a força nas rodas criaria um momento que lançaria violentamente a aeronave. Na verdade, os arrastadores de rabo tendem a saltar ao pousar um pouco, porque ainda há algum momento e, no caso de drag-draggers, ele arremessa a aeronave para cima

Além disso, link

Mesmo se você não levar o equipamento do nariz para dentro da aeronave, você ainda pode ter um dia ruim se você tocar na engrenagem do nariz primeiro - você pode acabar com o "carrossel" (rolando na sua frente). engrenagem nariz, que vai rodar (pivot) MUITO livremente e poderia oferecer-lhe uma vista deslumbrante da grama ao lado da pista). Então, novamente, você poderia emular um mamífero aquático e "toninha" (empurrar o trem de pouso para baixo, deixá-lo saltar para trás para pular para fora da corrente, que vai voltar para o nariz, et cetera nauseum) até você ) ficar doente; (b) atingir o chão com o propulsor; (c) colapso do nariz, ou (d) todos os itens acima.

    

Aviões com a roda do nariz tocando o primeiro comportamento são perigosos.

Se você tiver que pousar com rajada de vento strong, talvez não seja capaz de executar um & aterragem tangencial. Um ressalto da roda do nariz causará imediatamente um impulso de impulso, aumentando o ângulo de ataque. O salto inicial torna-se um salto assistido por elevador. O contato da roda do nariz combinado com o ângulo de guinada devido ao vento cruzado, induzirá um movimento de guinada na direção errada, o que aumentará a velocidade do fluxo de ar assimétrica entre a asa esquerda e a direita. E isso é como começar uma rodada a 10m acima da pista.

Qualquer que seja a causa da tendência inicial do toque do nariz, pode ser sensato diminuir o ângulo de incidência médio da asa, reduzindo a deflexão das abas, permitindo que as rodas principais toquem primeiro. Isso imediatamente reduz a aeronave e evita saltos, o que também tende a alinhar a aeronave à pista. Você pode começar a frear, dirigir e parar.

Uma modificação da fuselagem permitiria a deflexão total dos flaps para baixo combinada com uma leve deflexão dos ailerons, o que diminuiria o ângulo de incidência médio da asa.

Uma outra modificação melhor, que também leva a uma fuselagem mais leve, é encurtar a perna da engrenagem dianteira.

Para responder à pergunta: Por que o Boeing 377 "Stratocruiser" frequentemente aterrissou nosewheel primeiro no pouso?

É porque os pilotos B-377 freqüentemente se aproximam da pista muito rápido, talvez com medo de parar, já que há uma grande diferença de velocidade entre a velocidade de estol quando totalmente carregada e a velocidade de estol quando vazia, ou há um projeto ruim de ambas as asas e consecutivamente o ângulo de incidência do elevador. A primeira opção é muito mais provável que você seja verdadeiro.