Nem todas as velocidades mudam com o peso?

Seu instinto está correto; quase todas as velocidades-chave - aquelas em que algo especial acontece aerodinamicamente - variam com o peso.

Há uma distinção, no entanto, entre "velocidades nas quais algo especial acontece aerodinamicamente" e "velocidades limitadoras regulatórias que impedem que você faça algo ruim".

Por exemplo, V _NE é um valor regulatório; é proibido exceder essa velocidade a qualquer peso. Este valor inclui uma margem de segurança e é determinado a partir de dados de teste de voo. Nada de especial acontece aerodinamicamente na velocidade V _NE . (Graças a Deus!) As coisas especiais, como flutuação aeroelástica ou falha estrutural, acontecem em alguma velocidade bem acima V _NE , independentemente do seu peso (contanto que esteja dentro do envelope CG permissível, é claro).

Outro exemplo, V _FE , é semelhante. Nada de especial acontece com essa velocidade. É apenas um valor de segurança: contanto que você esteja abaixo dessa velocidade, você não vai arrancar as abas do avião se você as estender, independentemente do seu peso.

Quase todas as velocidades que não são "limites regulatórios" realmente mudam com o peso. Alguns exemplos:

• V _A velocidade de manobra de design
• V _X melhor ângulo de velocidade de subida
• V _Y melhor taxa de velocidade de subida
• V _R velocidade de rotação
• V _S0 velocidade de paralisação da configuração de pouso
• V _S1 velocidade de stall de configuração "específica"

Para aviões multimotores maiores que você encontrará mais tarde em sua carreira de piloto:

• Velocidade de reconhecimento de falha de motor ₁ (ou velocidade de decisão de decolagem)
• V ₂ velocidade de segurança de decolagem
• V _MC velocidade mínima de controle

(Note que muito mais fatores além do peso podem chegar a estas últimas velocidades, como condições atmosféricas e decolagens de empuxo reduzido .)

Para aviões pequenos, é comum publicar essas velocidades como valores únicos, medidos no peso bruto. Para muitos deles, há também gráficos na seção de desempenho que mostram como a velocidade real varia com o peso.

Para aeronaves maiores, os gráficos de desempenho (ou cálculos) são sempre usados. Por exemplo, você não usará um único valor de "velocidade de perda" de uma tabela acessível no "POH" de um 747. Nesses tipos de aeronave, os números de chave são calculados conforme necessário em cada voo para o peso atual.

Para explicar por que essas velocidades mudam com o peso:

V _A velocidade de manobra de projeto: isso porque é preciso muito mais força para mover um avião pesado do que um avião mais leve . Em um plano mais leve, as superfícies defletem, aplicam uma força e o avião se move. Uma vez que o avião está se movendo, as superfícies se movem também, o que diminui a força sobre elas. Um plano mais pesado se moverá menos, o que significa que as superfícies estão aplicando mais força e por mais tempo para mover o avião na mesma proporção.

V _X melhor ângulo de velocidade de subida
V _Y melhor taxa de subida velocidade: Um avião mais pesado precisará produzir mais sustentação e, portanto, terá mais arrasto, o que afeta o desempenho de subida.

V _R velocidade de rotação
V _S0 velocidade de paralisação da configuração de pouso
Velocidade da tenda de configuração "específica" S1 : Um avião mais pesado precisa de mais velocidade aerodinâmica para produzir sustentação suficiente para decolar ou não parar. Aqui está o porquê:

Entre outras coisas, o levantamento depende da velocidade e do ângulo de ataque. Então, a uma determinada velocidade, o ângulo de ataque pode aumentar para gerar mais sustentação. O avião terá um ângulo de ataque máximo acima do qual ele irá parar. Como essas velocidades são mínimas, elas estão no ângulo máximo de ataque, portanto, a velocidade deve aumentar para fornecer a sustentação.

Bem, no topo da minha cabeça: V _pneu e M _MO são duas velocidades totalmente independentes de massa de aeronaves. O primeiro é simplesmente uma limitação de velocidade do pneu e o segundo é aerodinamicamente determinado pela asa. O resto deve todos mudar de uma maneira ou de outra com massa.

Por que usar valores únicos para a maioria dessas velocidades? Bem, por um lado, em aviões menores, essas mudanças serão de 1,2 a 5 nós de Basic Empty Mass para Maximum Take Off Mass , memorizando sua velocidade de stall como variável entre 39 a 41.2 nós (quando você tem cerca de +/- 5 kts de precisão no indicador de velocidade do ar de qualquer maneira) é inútil. Arredonde até 45 e fique acima disso. Lembre-se de que a maioria dessas velocidades "fixas" são CAS, enquanto algumas são EAS (e lembre-se de como isso influencia as coisas), então lembre-se que essas velocidades mudarão de voo para voo dependendo do peso, mas não muito.