@rbp tem uma boa resposta. Eu gostaria de acrescentar algo a ele.
Para a maioria das aeronaves, a punhalada horizontal proporciona estabilidade e resistência, mas relativamente pouca sustentação. A asa fornece 100% do elevador e tudo o mais por aí oferece estabilidade. E, claro, tudo no fluxo de ar (além dos motores, que fornecem empuxo) fornece resistência.
Contraste isso com um canard, que proporciona estabilidade e sustentação (e algum arrasto, coincidente com o levantamento). O canard normalmente fornece 10-20% do levantamento, com a asa principal fornecendo o resto. Colocando o canard na frente, e projetando-o para parar antes da asa principal, o canard não será capaz de erguer o nariz alto o suficiente para fazer com que a asa principal pare. Não é 100% seguro; Ainda há casos em que uma aeronave canard pode parar, mas eles são realmente obscuros. Dick Rutan, que serviu como piloto de testes para os projetos de aviões baseados em Canard de Burt Rutan, uma vez brincou que ele poderia pegar um dos aviões de Burt e tentar enlouquecer para fazê-lo parar, mas "sem alegria; tudo que consegui foi exercício".
De volta ao final dos anos 80, a Airbus começou a projetar o tailplane para fornecer sustentação significativa. Após a decolagem, eles deslocam parte do peso na popa (geralmente movendo combustível) e aproveitam isso. A Airbus vem usando isso há mais de uma década para obter maior eficiência de combustível de suas aeronaves. Com controles de vôo fly-by-wire aprimorados, eles chegaram ao ponto em que não precisam esperar até a decolagem. O C-17 também usa essa ideia (incluindo o fly-by-wire). Mas entendo que a cauda não fornece mais do que 10% da sustentação da asa principal.
Para a aeronave fictícia, eles queriam que a aeronave pudesse flutuar. Então eles têm motores principais que podem girar para baixo. Quando em um hover, no entanto, você precisa de um pouco de avanço para a frente e para trás do centro de gravidade (CG) para fornecer estabilidade e translação para frente / para trás. Colocar motores na cauda fornece isso. Fazendo o tailplane uma asa de meia extensão, com quantia apropriada de elevador, garante que aproximadamente 1/3 do elevador total será provido pelo tailplane. O que significa que, quando os motores giram para baixo para pairar, 2/3 do elevador flutuante total é fornecido pela asa e 1/3 é fornecido pela parte traseira. Desta forma, o avião é balanceado em vôo normal e em voo flutuante.
Eu teria gostado de ver uma grande aeronave com a asa principal à ré do CG e canards, com motores nos canards (ou talvez montados na fuselagem, perto dos canards). Mas eles foram com um olhar mais "familiar"; não há nenhuma aeronave pesada com canards como eu estou descrevendo. O
Tu-144 e
ambos têm canards, mas nem de longe tão grande.
Um F-35 tem a cauda do motor voltada para baixo, atrás do CG, e tem um "ventilador de elevação" para a frente do CG. Um Harrier tem um total de 4 colunas descendente de ar saindo do motor ao pairar, duas à frente de CG, duas à ré.
(imagem cedida por 
