Existe alguma vantagem contemporânea em favor da deformação das asas?

Todas as asas entortam. A extensão da deformação é uma restrição que limita o lado rápido do envelope de voo .

Quando os projetistas de aeronaves perceberam que as asas grossas tinham menos arrasto, tentaram construir suas asas o mais rigidamente possível. As asas rígidas permitem o uso de aerofólios com carga traseira, terão freqüências de vibração mais altas e mantêm sua forma mesmo quando operando em alta pressão dinâmica.

Como o centro de pressão se move em sentido horário em aerofólios curvos dependendo do ângulo de ataque, qualquer asa curvada sofrerá momentos de inclinação em torno de seu eixo de elasticidade. Este momento irá torcer a asa e mudar a incidência das seções da asa externa. Uma asa rígida sofrerá menos torções e ficará mais próxima de sua forma aerodinâmica ideal. Adicione um aileron e outro momento de torção é adicionado no topo. Agora a asa torce oposta à deflexão do aileron! Isso pode se tornar tão ruim que a maior parte da eficácia do aileron é perdida quando a asa é deformada de uma maneira que neutraliza a mudança de sustentação do aileron.

A aeronave de pesquisa X-53 usa esse efeito com uma variedade de dispositivos de ponta e de vanguarda para dobra ativa a asa na direção desejada. Usando desvios controlados por computador de superfícies de controle pequenas, mas muito eficazes, cria uma deformação desejada da asa para controle de rolagem.

Isso pode ser comparado ao efeito que a guia Flettner tem em um aileron. A aba Flettner é uma pequena superfície de controle no bordo de fuga de uma superfície de controle maior e é defletida pelo piloto de tal forma que move a grande superfície de controle na direção oposta. Ele reduz levemente a eficácia da grande superfície de controle, mas precisa apenas de uma fração da força do braço, ajudando assim a controlar manualmente grandes aeronaves.

Como a deformação de asa ativa do X-53 depende do funcionamento adequado do FCS e de uma série de dispositivos móveis, cada um com seu próprio modo de falha, eu hesitaria em ver isso como uma clara vantagem. Permite, no entanto, controlar a aeronave a alta pressão dinâmica com o mínimo de penalidades por arrasto.

Depois de procurar por morphing, eu tropecei nessa questão e só queria adicionar algumas coisas ao que já foi dito, já que a pergunta é um pouco antiga, no caso de alguém como eu aparecer em uma pesquisa ...

Pergunta: Qual é a vantagem percebida desta nova geração de tecnologia de deformação de asa, quais são as barreiras para a sua adoção, e quão praticável ela é para chegar à aviação geral?

Resposta: Uma asa empenada ou um aerofólio em metamorfose mostra uma melhora significativa na relação entre a sustentação e o arrasto e na redução do arrasto geral do veículo. Dependendo da tecnologia específica, muitos dos componentes são internos, o que traz vários benefícios (menor arrasto, maior vida útil) e, com o avanço da tecnologia e da pesquisa, o consumo de energia e o peso adicional desses componentes foram reduzidos significativamente. No mundo das asas morphing do UAS foram mostrados em alguns casos para aumentar o AoA da tenda por 8 graus ou mais (veja Micro Air Vehicles Baseados em Asas A complexidade de analisar as asas e aerofólios morphing no entanto, pode apresentar um desafio, como agora há significativamente mais interação estrutura fluida, requerendo solucionadores com mais recursos, ou um aumento nos dados experimentais. A implementação em larga escala está em andamento (veja NASA com sucesso) Testes de asa de mudança de forma para aviação de próxima geração ou Morphing Wing Passes Test, Business Jet Flew Concept Anos de Criação e em um mundo aeroespacial que está preocupado com melhorias para desenvolver veículos mais rápidos e eficientes essa tecnologia é interessante.