É perigoso operar um motor “over square”? [duplicado]

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É perigoso operar um motor “over square”? [duplicado]

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Nunca pilote seu motor "Oversquare!" é uma recomendação antiga. Esta sabedoria avisa aos pilotos que a seleção de uma potência com uma pressão de admissão em polegadas maior que a RPM em centenas é prejudicial ao motor - por exemplo, 2300 RPM dita não mais do que 23 polegadas de pressão múltipla.

Os pilotos são instruídos pelos instrutores de voo a reduzir sempre a pressão do coletor antes das RPM nas reduções de potência, e aumentar a rotação antes que a pressão do coletor na potência aumente. A partir disso, parece que mesmo períodos curtos de "oversquare" são prejudiciais durante a decolagem e o pouso. E quanto ao cruzeiro?

É prejudicial operar um motor por longos períodos "over square"?

propeller pilot-technique throttle

por jwzumwalt 12.07.2018 / 18:27

2 respostas

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Existem erros nos valores de bônus de salvamento dentro dos blocos de estatísticas de alguns blocos de estatísticas do manual do monstro 5e (por exemplo, Dracoliches)? Quais motores a jato têm a maior eficiência térmica?

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Não, é um conto de cônjuge de pilotos antigos. Esses são apenas dois números. Dito isto, a Pressão Efetiva Média do Freio no cilindro é maior quando a pressão do coletor é alta e a rotação é baixa, para uma dada potência em potência, do que o contrário, então há um pouco mais de pressão na cabeça do cilindro e no pistão. E você quer evitar essa condição nos extremos para evitar o BMEP realmente excessivo, o que poderia resultar em detonação.

A palavra chave é "extremos". Com o acelerador totalmente aberto com a hélice a RPM mínima, pode ser prejudicial, por isso é uma prática normal sempre guiar com rpm na subida e acelerar na descida.

Mas na faixa normal de operação não é grande coisa. Olhe para um motor supercharged como um R985. Redline tem 36 "de pressão múltipla às 2200 ou 2300 rpm. Seus jarros devem ser soprados para a esquerda e para a direita. E você o embarca a 28" ou 1600. Oversquare é suficiente?

Então, por um lado, você tem um menor PEBP executando maior rpm / menor PM, então, um pouco menor estresse no cilindro. Por outro lado, o calor e o desgaste da fricção são maiores por causa da alta rotação propriamente dita (e muito importante, a maior velocidade do pistão), de modo que tende a favorecer maior MP / menor rpm, para a mesma potência em potência. A minha própria preferência em um motor normalmente aspirado é fazer um cruzeiro de, digamos, 2000 rpm e 22 ”em vez do inverso, porque há mais benefícios da menor velocidade do pistão (os anéis de pistão se desgastam depois de percorrer uma distância específica, velocidade do pistão, melhor dentro da razão) do que a partir de pressões dos cilindros internos ligeiramente mais baixos.

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É um velho conto de esposas sobre motores alternativos, semelhante ao resfriamento por choque e a outros 1001 mitos ignorantes perpetuados por pilotos desinformados. Eu também ouvi isso como "sustentar no topo" também. A idéia era evitar sobrecarregar o motor em configurações de alta potência com uma alta carga aplicada, mas isso não significa necessariamente que não se pode operar um motor dessa maneira. Consulte os gráficos de potência publicados no POH ou no manual do seu avião para obter a faixa correta de configurações de energia.

Ao reduzir a potência, o procedimento geralmente recomendado é reduzir o MAP para uma configuração de potência de cruzeiro, ajustar a velocidade da hélice e fazer um ajuste final no MAP para compensar as alterações na potência devido ao aumento da carga de trabalho. O processo é invertido quando aumenta o poder.