Por que o C-5 Galaxy não é usado para companhias aéreas comerciais enquanto o Boeng 747 é?

O C-5 Galaxy foi projetado para requisitos militares que incluem:

• operando a partir de pistas não pavimentadas (não tenho certeza no caso de C-5, mas provavelmente sim)
• operando a partir de aeródromos sem muito suporte
• operando em pistas curtas
• capacidade de paradrop

Estes basicamente implicam um projeto de asa alta para que os motores sejam altos (para minimizar o risco de danos a objetos estranhos) e o convés é mais baixo para facilitar o carregamento, frente e porta de carga traseira com rampas de carga para que o carregamento seja possível sem qualquer infraestrutura terrestre e algum excesso de empuxo para desempenho suficiente em campos curtos.

No entanto, esse design é menos eficiente . Tem maior custo operacional. A Força Aérea está disposta a pagá-lo, porque precisa das capacidades que solicitou. Mas as operações comerciais não precisam disso, porque tem aeroportos suficientes e bem equipados para operar. Assim, o custo mais alto de operar uma L-500 (como seria chamada a versão civil do C-5) a torna desinteressante.

O B-747 compartilha apenas um recurso de design com o C-5, o cockpit elevado que permite uma porta de carga de altura completa (bem, quase) no nariz, mas é otimizado para minimizar o custo operacional, tornando-o ótimo avião de carga para operações entre aeroportos.

Em uma nota lateral, há alguma demanda comercial para transportar cargas pesadas ou grandes para aeroportos menos equipados. Estes são atualmente cobertos por aeronaves An-124 ex-militares soviéticos que são muito semelhantes ao Galaxy, são um pouco maiores, certamente são capazes de pousar em pistas não pavimentadas e estavam simplesmente disponíveis quando a União Soviética entrou em colapso.

    

Um jato comercial, projetado para transportar pessoas, como o '747 ou qualquer outro jato, precisa preencher uma série de requisitos sobre:

• ruído (tanto dentro como fora)
• segurança (saídas de emergência, máscaras de oxigênio e outros dispositivos de segurança)
• dimensões (o espaço entre os portões no aeroporto é uma restrição de projeto)

Além disso, as áreas ao redor das janelas e portas exigem reforço na fuselagem.

Todas essas coisas são desnecessárias em um transporte militar. Outras características são normalmente necessárias como:

• operando a partir da pista não pavimentada (precisa de trens de pouso especiais)
• reabastecimento no ar (muito perigoso para um jato)
• ser capaz de soltar carga no ar (requer uma rampa na cauda da aeronave)

Muitas considerações podem ser feitas, mas converter ou modificar aeronaves não é uma tarefa fácil. Uma grande exceção são os tankers. Há apenas um KC-747 Tanker e é voado pela Força Aérea Iraniana.

    

Enquanto o Boeing 747 é usado para companhias aéreas comerciais, por que o Lockheed C-5 Galaxy não é?

O C-5 foi criado em uma proposta feita diretamente aos militares para preencher um papel de levantamento pesado. É mais robusto do que um 747 e inclui coisas que apenas operações militares exigem como contramedidas e, provavelmente, muitos outros sistemas classificados. Ele é especialmente adequado para manobras evasivas e operações de alcance reduzido para as quais o 747 não foi projetado. É especificamente uma aeronave militar sem versão civil.

Da mesma forma, por que a galáxia C-5 é popular para militares e a 747 não é?

O 747 é popular para uso militar, mas principalmente na forma de contrato. Os militares contratam empresas privadas para transportar carga com 747s o tempo todo. Os militares também têm alguns 747. O E-4 é um exemplo. E sempre há o Air Force One.

    

Eu duvido que qualquer operador comercial queira querer usar um C-5. A série 747-400 é mais ou menos contemporânea com o C-5B. Comparado ao cargueiro 747-400F, o C-5B:

• é mais lento (velocidade de cruzeiro de Mach 0,79 vs Mach 0,85);
• tem um diâmetro interno menor (19 pés vs 20 pés) e não é muito mais longo (247 pés vs 231 pés externamente);
• tem um alcance assustadoramente curto quando totalmente carregado (2.760mi sem reabastecimento não é suficiente para ir de Londres a Moncton, muito menos de Londres a Nova York, contra mais de 5.000m);
• transporta menos (carga útil máxima de 122t, contra 128t para o 747-400F)
• requer uma tripulação de cabine de quatro, contra dois;
• usa grandes quantidades de combustível (o 747 recebe o dobro do alcance de tanques de combustível que são apenas 10% maiores).

Os principais benefícios do C-5 são que as asas altas e o trem de pouso baixo facilitam o carregamento: você não precisa levantar tudo a quatro metros no ar para colocá-lo no avião. e acho que o compartimento de carga do C-5 tem altura total para todo o seu comprimento, enquanto o 747 tem altura reduzida na frente sob o cockpit. Isso também torna o carregamento de um quebra-cabeça de blocos deslizantes 747, já que qualquer carga de altura total tem que passar pela porta lateral e ser girada, o que limita o comprimento de qualquer item; o C-5 tem uma rampa de cauda que permite carregar um objeto de quase qualquer comprimento que se encaixe fisicamente. O C-5 também pode usar pistas de menor qualidade e menores.

As linhas aéreas, mesmo as companhias aéreas de carga, não carregam muitas cargas altas, altas e pesadas, e voam de e para aeroportos bem conservados com pistas agradáveis, então não precisa das vantagens que o C-5 oferece. Isso só deixa as desvantagens.

^{Fontes: C-5 na Wikipedia , 747 na Wikipedia , ficha técnica do Boeing 747-400F}

    

Em seu livro 747, Joe Sutter (o líder do projeto para o 747 inicial) menciona que a idéia de usar o C5 como um transporte foi lançada pelo então presidente Lyndon Johnson como uma alternativa. Os EUA vivenciaram um período de alta inflação econômica em meados da década de 1960, e Johnson estava colocando um freio nos gastos corporativos para não elevar os preços ainda mais.

Sutter aponta que o C5 simplesmente não era econômico o suficiente para considerar como um transporte civil em um mercado competitivo. Seu uso de combustível era muito alto e tinha uma velocidade de cruzeiro mais lenta do que a maioria dos aviões civis daquele dia.

Sendo uma aeronave militar, o C5 foi projetado para operar em condições diferentes das aeronaves civis ... capacidade de campo curta e / ou áspera (trem de aterrissagem mais pesado), dano de batalha sobrevivente, etc ... Tudo isso aumenta o peso, tornando a aeronave menos econômica para atender a requisitos que ela não encontrará em uso civil.

Além disso, os transportes militares não são projetados tendo em mente o conforto do passageiro, como qualquer um que já passou algumas horas na parte de trás de um C130 ou C141 pode atestar. Mais peso é adicionado para resolver essa situação, e isso significa mais uso de combustível.

Com os militares, o contribuinte paga a conta de combustível e não tem escolha no assunto. Nem os soldados que estão nos transportes têm escolha. No campo do avião comercial, o cliente paga a conta e definitivamente tem uma escolha ... outra companhia aérea, pilotando uma aeronave mais econômica e confortável. Foi a eficiência de combustível do 747, em comparação com os pequenos aviões turbojato dos anos 60, que fizeram dele um grande sucesso.

Estas são essencialmente as mesmas razões pelas quais os atuais C17 e A400 não são usados como um avião de passageiros. Não é tão eficiente quanto os aviões existentes e projetado para situações que os aviões comerciais não encontrarão.

Ironicamente, o projeto 747 foi considerado uma linha lateral na Boeing quando começou a funcionar nos anos 60 ... toda a atenção e os melhores engenheiros estavam no transporte supersônico do 2707.

    

O C-5 Galaxy não está à venda

A USAF ciosamente ataca certas aeronaves. Eles são compartilhados com as forças armadas estrangeiras apenas com muita relutância e nunca com os civis.

Pense no A-10 Warthog (contraste com o Su-25 que a Rússia vende para praticamente todos que querem o CAS), B-52, F-111 (compartilhado apenas com a Austrália e apenas perto de seu fim de vida), F-14 Tomcat (sua única parcela é um desastre completo), e na verdade C-5 Galaxy.

De qualquer forma, não é competitivo

Uma entidade civil que procura um avião de transporte estratégico tem tantas opções . O 747 está rapidamente se tornando uma aeronave sem mercado, então eles estão prontamente disponíveis, e é claro que a Boeing se encarregaria de vender uma nova. Enquanto isso, Antonov não só ficaria absolutamente emocionado em lhe vender o An-124, como também poderia oferecer preços insanos por causa da estranha economia na Ucrânia e na Rússia.

Como parceiro, Antonov entende totalmente você porque eles são você - tendo passado 20 anos sendo um transportador de carga comercial e lidando com cargas que absolutamente ninguém pode carregar com sua própria frota An-124 e An-225. A Boeing tem 40 anos de experiência especificamente nos 747 apoio a clientes comerciais que estão mais preocupados com o custo total do ciclo de vida. Considerando que você não vai ter nenhum amor da Lockheed. Seu último empreendimento no mercado comercial, o L-1011, foi um desastre completo e quase levou a empresa à falência. Eles nem sequer possuem uma divisão de vendas e suporte para lidar com clientes que não estão em Arlington, Virgínia, e cujos escritórios não têm 5 lados, e isso fará de você um aborrecimento por dinheiro. Eles cobram preços "Eu não quero lidar com você".

A vitória comercial é ficar com 747, a menos que você queira se arriscar com o An-124. Heck, Antonov adoraria terminar o outro An-225 para você, e isso não é algo da Boeing e nem mesmo a Lockheed pode fornecer.