O que você experimentou é comum, mas seria útil para você entender melhor seu mecanismo.
Existem algumas opções de mecanismo para o PA28, portanto, sem mais detalhes, não posso dar uma orientação específica, mas vou abordar isso de uma forma geral.
As velas de ignição estão em falta em várias fontes diferentes. As principais fontes são de combustível não queimado excessivo e de óleo. O combustível não queimado pode causar acúmulo de carbono e combustível nos plugues, ou pode vir na forma de incrustação de chumbo, onde os depósitos de chumbo conectam o centelhador ou isolador na vela de ignição. A incrustação de óleo tende a acontecer em motores de maior tempo, mas pode acontecer em novos motores durante o período de amaciamento. Normalmente, a operação no poder de cruzeiro mantém os plugues limpos, limpando esses depósitos.
Novamente, os motores variam e as recomendações do fabricante variam, mas, em geral, corro com o motor inclinado durante o táxi. Isso reduz os acúmulos e eliminará algumas incrustações. Como o funcionamento do motor é afetado pela temperatura do motor, geralmente não faço uma corrida até depois do táxi, quando o motor está mais quente.
Se um motor está em funcionamento, ou a verificação mag falha, ou o motor bloqueia repetidamente, eu farei uma limpeza, onde o motor é executado em uma configuração de potência mais alta, tipicamente 1800 a 2000RPM e inclinado até ele só vai continuar correndo. Isso cria temperaturas mais altas e tende a queimar óleo ou outras incrustações. Isso é feito em qualquer momento, de 1 minuto a cerca de 3 minutos, e então a mistura é enriquecida e um exame normal e mag são feitos.
Ímãs não sujam, em vez disso, façam os plugues sujarem e, normalmente, o R mag passará pelos bujões superiores de um lado do motor, e o L mag passará pelos bujões superiores do outro lado. Plugues inferiores tendem a encontrar mais, especialmente se houver incrustação de óleo. Mas o ponto é que, quer a revista L ou R falhe, ou seja, não seja exata, quais são as velas de ignição? Um medidor de temperatura de cilindro ou outra instrumentação pode, mas geralmente é determinado desmontando e inspecionando as velas de ignição.
Então, para chegar à questão do OP: Quedas grandes no runup são um sinal de uma condição que pode se resolver ou de condições que estão fazendo com que o mecanismo funcione com menos eficácia. Se não puderem ser respogados, o avião precisa ser visto por um mecânico ou alguém mais familiarizado com ele. Se a revista for áspera e o motor tiver acabado de ser iniciado, é prematuro realizar uma revisão normal da revista. Deixe o motor baixar mais, durante o táxi, e depois verifique as revistas. O motor não deve morrer em marcha lenta. Se isso acontecer repetidamente depois que o motor estiver mais quente (nem mesmo até os tempos de operação), então há um problema, e o motor deve ser verificado por um mecânico ou alguém com mais experiência.
Além de não saber com qual mecanismo você está lidando, também não conhecemos as condições meteorológicas locais. Se você está tendo problemas no 0F, é mais típico do que ter problemas em 35F. Mas, em geral, os motores não devem parar em marcha lenta, mesmo quando estão frios a temperaturas de 40 graus
.Um comentário final. Eu treinei muitos CFIs e gastei um pouco de tempo nos motores e em suas operações e operações. Muito disso não está nas publicações da FAA, nem mesmo em publicações de treinamento. Eu acho que muitos CFIs não são conhecedores de operações de motores e métodos relacionados. Ser engenheiro inteligente ajudará você a voar e reduzirá seu risco.
Adendo:
Como regra geral: Lycoming: R Mag plugues superiores esquerdo, plugues cyl 2, 4 e inferior direito, cilindros 1, 3. Continentals: R Mag dispara as tampas superiores, L Mag dispara o fundo. O impulso é o R Mag, pois as tampas superiores tendem a ficar com menos incrustações de óleo.