Por que as taxas de acidentes são mais altas em aeronaves menores?

A quantidade de recursos que vão para a aviação comercial é realmente incrível - a quantidade de tempo, talento, dinheiro e esforço investido em tornar as companhias aéreas o modo de viagem mais seguro conhecido pela história registrada é realmente extraordinário, e o resultados refletem isso.

Design

Cinquenta anos atrás, as aeronaves eram menos confiáveis; os engenheiros incorporaram as lições aprendidas. E, considerando a quantidade de dinheiro que um avião faz, as companhias aéreas geralmente estão dispostas a pagar um valor muito alto pelo projeto mais seguro possível.

Pequenas aeronaves também se beneficiaram desse processo de aprendizado, mas, por uma questão de economia, elas não recebem tanta redundância ou refinamento. Embora 99,999% possam ser "bons o suficiente" para a aviação geral, as companhias aéreas podem arcar com os custos (altos) de adicionar mais 9's no final desse número.

Manutenção

Mais uma vez, as companhias aéreas podem pagar um processo de manutenção e um regime de inspeção que aumentaria significativamente o custo de pilotar uma aeronave leve.

Os mecânicos são treinados para uniformizar os padrões e trabalhar em um ambiente cuidadosamente monitorado, onde as peças são exatamente rastreadas e a aeronave tem um histórico incrivelmente detalhado de tudo o que foi relatado e corrigido ao longo de sua vida útil.

Fabricantes como a Boeing e a Airbus podem ver milhões de horas de dados e identificar tendências que estão se desenvolvendo para evitar problemas incipientes antes que se espalhem. Isso, combinado com a maneira como a aeronave é projetada, torna as coisas realmente confiáveis.

A manutenção da aviação geral é boa - não estou criticando isso - mas a manutenção das companhias aéreas, especialmente nas grandes companhias aéreas, é incrível. Isso não é de graça, mas os resultados estão aí.

Experiência piloto e treinamento

Aeronaves leves são frequentemente pilotadas por um único piloto, por um piloto que provavelmente tem menos de 2000 horas e que pode ter voado 200 horas no ano passado.

Por outro lado, os pilotos de linhas aéreas são normalmente contratados com pelo menos 1000 a 2000 horas de voo, muitas vezes mais, e um capitão de uma grande companhia aérea pode ter entre 10.000 e 20.000 horas. Além disso, a tripulação provavelmente voou entre 400 a 800 horas no último ano, além de ter vários dias de treinamento - tanto no ensino básico quanto no simulador - e pelo menos um, se não dois check-outs.

Tudo isso é possível porque, embora seja tudo caro , as companhias aéreas podem pagar por isso.

E os registros falam por si mesmos - uma fatalidade em uma aeronave comercial dos EUA nos últimos vários anos - que inclui muitos milhões de vôos. Eu não acho que qualquer outra atividade humana - incluindo dormir em sua própria cama à noite - possa reivindicar um registro de segurança similar.

O ponto relevante não é que a aeronave leve seja "perigosa" em comparação à aviação comercial; é bastante seguro por comparações normais. É apenas que a companhia aérea voando é tão incrivelmente segura, qualquer outra atividade parecerá mais arriscada em comparação.

Outro fator: os aviões comerciais tendem a voar em grandes altitudes, em detrimento do mau tempo e das condições de pouca visibilidade durante a maior parte do tempo de voo. Os aviões leves são normalmente não-pressurizados, com um teto de 12.500 pés (até 15k pés por curtos períodos de tempo), o que os coloca em condições de mau tempo ou pouca visibilidade, não apenas durante a decolagem e pouso, mas durante a maior parte do voo. Tempo.

A maioria dos acidentes de avião leves está relacionada ao clima e visibilidade ... geralmente um piloto VFR voando em condições IFR, tornando-se desorientado devido à baixa visibilidade e colisão ... como o acidente do JFK Jr.

Grandes vôos comerciais, dois motores, dois pilotos. Mais olhos e mãos para lidar com a perda de um motor. Padrões muito altos de treinamento recorrente exigidos.

Proprietário voado e outros voos de piloto privado, geralmente são atribuídos à falta de treinamento. Voando em tempo IFR sem a classificação, ou prática, ou equipamento (pense em condições de gelo). Ou exaustão de combustível. Muito menos treinamento depois de uma licença inicial, ou adicionar na avaliação (instrumento, talvez comercial, talvez outros tipos de avião. Por exemplo, o meu parou após a classificação do instrumento, e eu só voei meu avião, então eu me tornei proficiente nisso).

Médias a grandes empresas, elas normalmente têm pilotos profissionais voando no avião. Pequenas empresas podem ter o proprietário como piloto e eu teria que ver estatísticas sobre a taxa de acidentes. Aposto que a taxa é bem baixa.

Depois, há coisas como passeios de helicóptero para passeios turísticos pelo rio Hudson, em Nova York. Eu acho que foi falha mecânica.

Para a aviação geral, é principalmente a maior probabilidade de acidentes causados por mau julgamento; voando VFR em IFR, ficar sem combustível, decolagens sobrecarregadas, manuseio incompetente próximo ao solo, etc. Considerando que o mundo da companhia aérea é altamente organizado e opera com critérios claros, com backups de backups tanto do sistema quanto processualmente. Quando eu estava voando em carros alegóricos, os perigos eram principalmente devido à necessidade de fazer julgamentos constantes sobre o tempo e cargas, etc. É um mundo de cinzas, não preto e branco e de viver de acordo com sua inteligência. Muito desafiador, mas muito divertido.

De qualquer forma, filtre todos os acidentes provocados por incompetência e má pilotagem, e acredito que você comece a se aproximar da segurança dos vôos aéreos. Porque se você está em um Chevy Biscayne do céu como um Cessna 172, que está na metade bem conservado, em um dia ensolarado, cheio de gasolina, e você tem um nível mínimo de boas habilidades e discernimento, você realmente tem que trabalhar para se matar.

Todas as aeronaves e pilotos devem atender a certos padrões para serem considerados aptos para voar. Por exemplo: todas as peças usadas em uma aeronave (geral, comercial ou militar) devem ter documentação de acompanhamento atestando sua adequação para uso em uma aeronave - rastreabilidade ao ponto de fabricação, inspeção, etc. Aeronaves usadas no transporte comercial exigem mais inspecção frequente do que a aviação geral, mas isso não deve tornar a aviação geral menos segura. Os pilotos comerciais exigem exames médicos mais freqüentes, exigem "check-trechos" periódicos e geralmente acabam sendo monitorados mais de perto pela proficiência do que os pilotos privados. Além disso, os pilotos comerciais tendem a acumular muito mais horas de vôo, portanto os pilotos comerciais são geralmente mais experientes do que os pilotos privados. Dito isto, os pilotos comerciais sempre começam como pilotos privados. Aeronaves de aviação geral superam em muito as aeronaves comerciais; há muito mais movimentos gerais de aeronaves de aviação do que aeronaves comerciais. Aeronaves militares têm que operar em condições perigosas - as aeronaves de combate devem ser levadas até a borda do envelope de vôo para obter uma vantagem tática e / ou escapar de uma ameaça; até o transporte militar às vezes tem que ser operado em seus extremos para entrar e sair de lugares apertados e / ou despreparados ou evitar se tornar um alvo. Esse tipo de vôo deve ser praticado regularmente para que os pilotos acertem quando é mais importante, então o vôo militar é muitas vezes mais arriscado do que o não-militar, mesmo em tempo de paz.

Então,

Uma taxa de incidência mais alta entre a aviação geral pode ser atribuída a estatísticas completas - apenas mais delas ao redor, e também a um nível mais baixo de habilidade, experiência ou disciplina do piloto.

Uma taxa de incidência mais alta entre a aviação militar pode ser atribuída aos extremos a que o avião e o piloto devem ser empurrados, e a maior probabilidade de que ambos / de vez em quando sejam levados longe demais.