Quão comuns são as tentativas de pouso canceladas?

I could see the airport as clearly as one can see an airport in thick fog...

Se você viu a pista olhando para baixo do assento do passageiro enquanto o avião passava sobre o aeroporto na aproximação perdida, você estava procurando apenas uma quantidade de neblina aproximadamente igual à altitude da aeronave acima do solo. Para fins de discussão, digamos que foi de 50 metros. O piloto, no entanto, está olhando pelo pára-brisa dianteiro tentando ver a pista à frente para se posicionar para o pouso. Se ele estivesse em uma inclinação de aproximação de 3 graus padrão, isso significaria que ele está tendo que olhar por quase um quilômetro (cuidado com o velho fazendo matemática em sua cabeça) de neblina.

Anos atrás, quando voei para um viajante, muitas vezes tive que fazer várias aproximações perdidas em Pullman, WA, EUA, em tempestades de neve. Minha regra era que eu tentaria 3 vezes antes de desviar. Quando nos desviamos, muitas vezes recebíamos reclamações de passageiros por não aterrissarem porque podiam ver o aeroporto enquanto passávamos por ele. Eu também podia, mas apenas através da janela lateral do cockpit e com colinas cobertas de neve sem pistas, não havia como posicionar-se para o pouso sem perder de vista o aeroporto.

What might have caused the pilot to actually land the second time but not the first?

A espessura do nevoeiro ou o quão difícil é nevar ou chover está mudando constantemente. Tente novamente e você poderá ver o que você não conseguiu antes. Se você não puder, tente uma terceira vez e tenha sorte. Tentando mais do que isso significaria consumir sua reserva de combustível para chegar ao seu substituto e, do mesmo modo que, na minha opinião, a fadiga do piloto se torna um problema. Além disso, você está começando a estourar seriamente sua programação.

Q: Was it dangerous? Is it according to standard procedure when approaching an airport in bad weather conditions?

Se a aeronave não estivesse abaixo da altura da decisão , não, não era perigosa e estava de acordo com os procedimentos padrão.

A altura da decisão é definida como

DECISION ALTITUDE/DECISION HEIGHT [ICAO Annex 6] - A specified altitude or height (A/H) in the precision approach at which a missed approach must be initiated if the required visual reference to continue the approach has not been established.

[...] decision height (DH) is referenced to the threshold elevation.

The required visual reference means that section of the visual aids or of the approach area which should have been in view for sufficient time for the pilot to have made an assessment of the aircraft position and rate of change of position, in relation to the desired flight path.

e

DECISION HEIGHT- With respect to the operation of aircraft, means the height at which a decision must be made during an ILS, MLS, or PAR instrument approach to either continue the approach or to execute a missed approach. This height is usually 200ft.

Isto significa que quando a aeronave chega ao DH , o Piloto Voador (PF) deve ter decidido aterrissar ou não. Se um aborto é iniciado, ele / ela não pode modificar a decisão (como seria inseguro) e uma nova decisão deve ser tomada durante a nova tentativa.

Se o piloto decidir tentar o pouso, mas as condições mudarem posteriormente durante a tentativa, o piloto ainda pode decidir abortar (como em neste caso ). A decisão será baseada na avaliação atual da pista disponível remanescente, na velocidade da aeronave, na atitude da aeronave e no acelerador do motor.

Q: What might have caused the pilot to actually land the second time but not the first?

A causa mais provável é a falta de visibilidade. Em condições limítrofes, um avião normalmente seguirá uma aproximação por instrumentos até a altura de decisão. Naquela altura, eles olham para cima e, se virem a pista claramente, aterrissam. Se não, eles abortam. A primeira vez que eles não viram, e a segunda vez que eles viram.

No caso geral, outras condições que podem causar um desvio são :

• lack of preparation – “rushed” approach
• a late runway or approach procedure change
• an inadequate approach briefing
• challenging prevailing wind velocity
• inappropriate energy management
• inadequate traffic spacing
• unfamiliar approach - maybe a straight in non-precision or circling
• inappropriate aircraft configuration
• runway surface condition
• a predicted late touchdown point
• unexpected runway occupancy after clearance to land
• degraded aircraft systems status
• the effect of fatigue
• the effect of commercial and personal pressure (stress)

Quanto a saber se é comum ou não, não tenho estatísticas disponíveis, mas não é algo inédito. Na resposta de Richard, há uma estatística para um aeroporto específico (Heathrow).

Eu não tenho nenhuma estatística para dizer como comum é, mas posso dizer que é absolutamente normal . Eu fiz isso sozinho há dois dias em um pequeno Cessna. A Wikipedia diz que "Go-arounds ocorrem com uma taxa média de 1 a 3 por 1.000 abordagens", mas não cita uma referência.

O termo para o que você descreveu é um " go-around ": a aeronave não pode pousar com segurança por um Por várias razões, o piloto decide aumentar a potência, subir mais alto e tentar uma segunda tentativa de pouso.

Um desvio pode ser necessário por várias razões, por exemplo:

• O piloto não pode ver a pista claramente o suficiente
• Existe outra aeronave, um veículo ou alguma obstrução na pista
• O ATC instrui o piloto a dar a volta
• Uma mudança brusca de vento torna instável a aproximação da aeronave

Com base no que você descreveu, parece que a aeronave estava em uma aproximação por instrumentos, o que significa simplesmente que o piloto estava seguindo um sinal de rádio ou GPS para a pista porque o nevoeiro o impediu de vê-lo. A idéia básica por trás de uma abordagem por instrumentos é que você siga o sinal até uma altura mínima de segurança pré-definida acima do solo e, nesse ponto, se ainda não puder ver a pista e aterrissar com segurança, terá que dar a volta. Eu acho que seu piloto não viu a pista claramente o suficiente no tempo e decidiu dar a volta, embora possa ter sido por outra razão.

A altura mínima segura depende de vários fatores: a aeronave, o equipamento que possui, o treinamento do piloto e, possivelmente, a política da própria companhia sobre as abordagens. Se o tempo estiver tão ruim que haja poucas chances de pousar, o piloto pode tentar novamente, como fez em sua experiência, ou pode desviar para um aeroporto diferente. Mais uma vez, existem considerações legais e políticas da empresa sobre quando e onde desviar.

Quão comum? Heathrow publicou (PDF) 0,24% para 2010.

Como passageiro, eu apenas derrotei essa estatística com um empurrãozinho (no LHR, vindo de São Paulo, Brasil) em um total de cerca de 200 chegadas ao longo da vida em todo o mundo.

O abortar de uma tentativa de aterrissagem é chamado de "dar a volta", porque os pilotos geralmente escolhem se virar e tentar novamente.

Londres Heathrow reportou 551 viagens em 2010, menos de 2 por cento dia e representou 0,24% do total de chegadas.

O tópico sobre viagens surgiu depois do acidente com o Asiana 214 no San Francisco International no ano passado. De acordo com esta informação baseada no primeiro Nos 7 meses de 2013, ocorreram giros em 1,31% de abordagens para pilotos estrangeiros, mas 0,28% para pilotos domésticos (o que está próximo dos números relatados em Heathrow). / p>

Informações de CASA na Austrália dizem que existem mais de 800 por ano, mas não é fornecido nenhum número de chegadas.

Usando estatísticas separadas, para doméstico e tráfego internacional , há 702321 voos domésticos e 162207 voos internacionais em 2013. Se apenas metade dos voos internacionais estavam a aterrar (a outra metade partindo), isto representa 783425 aterragens. Supondo que 850 pessoas percam por ano, isto é 0,11% de chegadas na Austrália. Sendo a média de todo o país poderia explicar a menor porcentagem. Algumas causas de tráfego, como tráfego conflitante, seriam menos comuns em aeroportos menos movimentados.

De acordo com um consultor em esta história , circule ocorrem em 0,20% para 0,33% de desembarques, o que corresponde às outras estatísticas.

Portanto, os números mostrados que circulam não são tão comuns, mas acontecem regularmente e exatamente com que frequência isso acontece, dependendo de muitos fatores. É muito mais seguro parar um pouso e tentar novamente do que continuar com uma abordagem que poderia comprometer a segurança do voo.

Se os pilotos não tiverem estabelecido a altitude e a velocidade adequadas na aproximação, eles devem dar a volta automaticamente em vez de tentar pousar. Eles também são obrigados a dar a volta se não puderem ver a pista para referência visual por um certo ponto. Se eles não forem ao redor, pode haver uma investigação , porque isso pode levar a um ingrar o acidente , que é muito mais perigoso e custoso do que apenas andar por aí.

Ao dar a volta, os pilotos esperam que as condições climáticas mudem o suficiente para que a próxima aproximação seja possível com segurança. O tempo de baixa visibilidade, como o nevoeiro, pode mudar facilmente em pouco tempo, portanto, se as condições forem apenas um pouco piores do que o permitido, ele poderá ser eliminado o suficiente para permitir uma aterrissagem segura.