Existe alguma parte de um voo em que o piloto fosse abatido?

O caso mais comum de desaceleração é acelerar, não reduzir a altitude, por exemplo, durante a transição de uma subida (na velocidade de subida) para um voo nivelado (acelerando para a velocidade de cruzeiro). Você pode fazer a transição para o nível de vôo, reduzindo o empuxo, mas isso vai deixá-lo nivelado na velocidade de subida e geralmente não é o que você quer.

A alteração da configuração normalmente requer mudanças de pitch para manter o vôo estável. Em particular, durante a aproximação até a aterrissagem, estender as abas aumentará substancialmente o arrasto e, para manter a velocidade no ar, você precisará inclinar o nariz para baixo. Se você não fizer isso, você vai sangrar a velocidade do ar e, eventualmente, eventualmente, parar a menos que você dominar o arrasto com impulso.

Existem, é claro, circunstâncias incomuns que também exigirão um pitch-down, evitando obstáculos, por exemplo (por exemplo, aviões). Como mencionado nos comentários, para fazer uma descida rápida, você provavelmente também vai querer arriar (como no caso de problemas de pressurização ou fogo a bordo).

Vou interpretar "normal" como nível de cruzeiro de um voo comercial. Normal para outros tipos de vôo pode ter respostas diferentes.

No campo de vôo nivelado é ajustado regularmente para cima e para baixo para manter a altitude escolhida. Geralmente, esses ajustes são pequenos o suficiente para que não sejam percebidos pelos passageiros ou pela tripulação, especialmente com um piloto automático acionado. Então, é muito normal diminuir o volume em pequenos incrementos sem alterar as configurações de energia.

Com mudanças maiores no tom, por exemplo, ao descer do nível de cruzeiro, normalmente o empuxo é reduzido ou aumentado para manter a velocidade no ar. Seria incomum reduzir antes de reduzir a potência ou aumentar o volume antes de aumentá-lo.

Para adicionar um pouco de histórico, o argumento usado para enfurecer se você deve "controlar a altitude com o tom e a velocidade com o poder" ou "controlar a altitude com a potência e a velocidade com o tom". Eu sempre senti (e ainda sinto, apesar de estar muito aposentado) que aderir a uma linha dura de qualquer maneira era um pouco bobo. Obviamente você pode usar qualquer um dos dois, dentro das limitações, é claro. Eu não sei o que é pensamento atual sobre o assunto. No final, é uma questão de gerenciamento de energia.

Costumava haver pelo menos um caso especial em que você desejaria alterar a altitude e a velocidade usando apenas um pouco de pitch. No 747-200 com certos motores, ao iniciar uma descida de alta altitude (como os 30s até a altitude máxima de operação), a recomendação era começar a descida colocando o nariz para baixo primeiro e esperando até que a velocidade do ar subisse antes reduzindo a potência, evitando assim o constrangimento de uma possível falha de alta altitude. Meu palpite é que, com motores modernos e FADEC, esse tipo de coisa não é mais um problema.

Sempre que você rastreia uma referência no plano vertical de sua aeronave (do nariz à cauda), é necessário que você aumente e desça.

Descendo do espaço aéreo da Classe A na aproximação de um aeroporto, um avião comercial irá, na minha experiência, com frequência reduzir ligeiramente. Isso pode ser um tanto enervante, especialmente porque os motores vão diminuir ao mesmo tempo, mas o nariz para baixo é tipicamente muito superficial.

Se um piloto continua com o nariz para baixo no final depende da aeronave, do aeroporto e das condições de vento. Muitas vezes, é uma exigência prática dar uma olhada na pista em um pouso de vento cruzado, a fim de minimizar o deslizamento lateral produzido pelo vento cruzado, bem como atravessar a camada de ar que contém o vento lateral o mais rápido possível.