De que maneira (se é que algum) os ailerons precisam ser desviados em um slipslip de full-ludder em um Cessna 152 ou 172?

Sim. Se você aplicar um leme completo sem aileron, você inicialmente terá uma derrapagem plana, mas então a elevação diferencial começa a ter efeito e a asa interna cai porque a asa desacelerou, a fuselagem está obstruindo parte do fluxo naquele lado, e se houver asa diédrica, ela cria um ângulo geométrico de ataque diferencial. Um ou mais desses fatores geram o torque de rolagem. Chama-se "casal do rolo / guinada".

Alguns aviões rolam com entrada somente para leme mais strong que outros. Em aviões de asa varrida, o efeito é intensificado intensamente devido à varredura da asa e eles rolam com muita força quando o ângulo de guinada excede 10 ou 20 graus. Os pilotos que fazem avaliações de tipo de jato descobrem isso imediatamente no seu primeiro corte V1 (falha do motor) na decolagem quando não corrigem o guincho de impulso assimétrico rápido o suficiente e está levando o aileron completo apenas para evitar capotar. Os deslizamentos laterais geralmente não são feitos em aviões de asa varrida, exceto em algumas circunstâncias extremas.

Assim, a quantidade de ailerons opostos para manter um deslizamento lateral de direção constante é uma função de quão strong é o par de rolagem / yaw do avião. Um par de roll / yaw de 172 ou 152 é moderado e você precisará de um aileron oposto apenas para manter as asas niveladas. Além disso, para evitar uma derrapagem, a quantidade de ailerons tem que ser maior do que o mínimo necessário para manter as asas niveladas, porque também é necessário que um banco oposto mantenha o rumo constante, ou então o próprio patim começa a puxar o nariz. Então você acaba com bastante aileron, talvez um terço a metade da viagem disponível, com a asa inclinada talvez entre 10 e 20 graus, para não virar.

Há muita variação do tipo de avião para o tipo de avião e, em alguns, o par de roll / yaw é bastante fraco e são necessárias apenas entradas de aileron leves para manter o rumo em um skid. Em qualquer avião que você esteja voando pela primeira vez, isso é algo que você experimenta para descobrir o quão strong é o par de rolagem e quanto aileron é necessário em um escorregão lateral.

    

Digamos que você esteja se desviando para ter uma visão clara da pista através da janela do lado do piloto. Você vira o jugo para a esquerda, então o aileron para cima / para a direita da esquerda para baixo, que inicia uma curva à esquerda. Então você chuta o leme direito para forçar a cauda a se mover para a esquerda e contrariar a curva à esquerda dos ailerons. Eu faço isso o tempo todo no meu 177, é uma maneira divertida de perder um pouco de altitude rapidamente quando você percebe que está muito alto na final e não quer flutuar por uma pista curta.

A quantidade de sideslip resultante dependerá de quanto aileron e quanto leme é usado.

A quantidade de aileron depende da quantidade de escorregamento desejado. Endireite os ailerons e o leme e o avião se endireita. Então sim, deve ser mantido.

    

Os comentários referenciam uma técnica envolvendo segurar uma entrada de leme constante e trabalhar os ailerons conforme necessário para permanecer no rumo ou no curso.

Manter uma entrada de leme constante e trabalhar os ailerons conforme necessário para permanecer na linha central da pista é EXATAMENTE o que geralmente faço ao aterrissar um aeromodelo rc em um vento cruzado. O cabeçalho não fica exatamente constante, mas perto o suficiente para evitar um groundloop. Os ailerons são geralmente desviados contra o leme, mas às vezes eles podem ser brevemente desviados na mesma direção que o leme durante uma grande correção de rumo, envolvendo uma grande redução no ângulo do banco ou até mesmo um breve banco raso na mesma direção do leme. é defletido.

Sentado no real, fazendo correções no ar turbulento para ficar exatamente na linha central e exatamente no rumo tende a exigir mudanças simultâneas na deflexão do leme e na deflexão dos ailerons. Se os controles forem trabalhados juntos de uma maneira suave para fazer as correções antecipadamente, será raro que a posição dos controles tenha que ser modificada tanto (de sua posição MÉDIA durante o escorregamento) que os ailerons serão desviados no MESMA direção como o leme. Certamente a aeronave nunca será autorizada a sair tão fora do curso que será necessário, na verdade, depositá-la na mesma direção, à medida que o leme for desviado para endireitar as coisas.

Então, de volta ao básico - em ar suave, sem necessidade de correções, que entrada de aileron será necessária para manter o deslizamento de rumo constante? É isso que a pergunta pretendia fazer e minha resposta é que uma entrada de aileron CONTRA a entrada do leme será necessária.

Isso pode ser útil para ter em mente: não há conflito algum entre essas três declarações:

A) Uma maneira (não necessariamente a melhor maneira) de executar uma abordagem de sideslipping é manter uma deflexão do leme constante e ajustar os ailerons conforme necessário para as correções do curso - e às vezes os ailerons podem ser brevemente desviados na mesma direção. o leme à medida que a aeronave é inclinada / voltada para o rumo desejado por meio de uma redução no ângulo médio do banco sendo mantido durante o escorregamento.

B) Na mesma aeronave, quando o leme é defletido, a geometria da asa diédrica, configuração de asa alta, varredura, etc. geram um torque de rolagem na direção "a favor do vento", ou seja, na mesma direção em que a corda de guinada é defletida. isto é, oposto à direção em que a bola antiderrapante é deslocada, isto é, oposta à direção em que o leme é desviado. Este torque de rolagem deve ser oposto a uma entrada de aileron oposta à entrada do leme se o torque do rolete de rede for zero.

C) Durante uma correção de curso durante um sideslip, um piloto pode perceber que ele está temporariamente desviando os ailerons na mesma direção quando o leme é desviado, quando na verdade ele apenas aproxima os ailerons do centro para permitir que a aeronave rolar em direção a um ângulo de inclinação menor.

    

Para responder rapidamente à sua primeira pergunta: Perguntei a um amigo que pilotava um C172, ele diz que precisa de muito aileron na direção oposta à deflexão do leme. Mas ele também mencionou que você não precisa deslizar a sonda, se você colocar as abas no máximo, você tem mais arrasto do que precisa.

A razão pela qual a aeronave quer rolar em um deslizamento lateral tem várias causas, uma é que o estabilizador vertical está acima do centro de gravidade e mesmo com o leme desviado (o que impediria o rolamento) cria um pouco de torque. Se você fizer um deslize lateral e depois aplicar o leme completo contra o flanco lateral, você irá rolar ainda mais, porque a v-stab cria ainda mais força e ainda mais torque para rolar a aeronave. Outros fatores são o influxo de bloqueio da fuselagem da asa traseira, a ala diédrica que faz com que a asa principal tenha um ângulo de ataque maior, a corrente de ar da hélice atingindo apenas uma asa e em marcha lenta normalmente causa um fluxo turbulento e pode perturbar mais o fluxo da asa traseira, o que causa uma perda de sustentação, o elevador tende a se arrastar em direção às partes de fuga de uma asa (por exemplo, nas asas varridas, você tem um coeficiente de sustentação mais alto em direção às pontas das asas), a forma da fuselagem toca, e eu posso pensar em outras 5 razões. Tudo isso depende muito do design da aeronave. Até os suportes das asas podem ter um efeito aqui.

    

Ok, bem vindo de volta! Esta manobra, rumo constante e perda de altitude (aumento da taxa de descida) corrigindo um declive de planeio elevado é conhecido como "forward slip".

Primeiro, antes de tentar, fale com um instrutor qualificado familiarizado com o tipo específico de avião em que você está voando.

Em segundo lugar, pratique baias controladas cruzadamente em altitude para validar a velocidade de aproximação segura para essa manobra. O 172 é extremamente tolerante, mas isso não deve ser feito com velocidades de aproximação ligeiramente baixas (se você estiver alto, raramente será lento, eu fiz o meu a 65 nós).

Em terceiro lugar, lembre-se de que o POH não recomenda tentar isso em 30 graus de flaps, pois ocorrerá uma oscilação no passo da cauda (mudando a AOA, você está fazendo uma imitação do Flipper devido à turbulência na sua cauda).

Com o 172, o acoplamento de rolagem com o leme é muito menor que na velocidade de cruzeiro. Para ser honesto com você, foi quase imperceptível, então:

Você está chegando a 65 nós (aparado), 20 graus de flaps, acelerador em marcha lenta e: parece que vai passar do primeiro 1/3, decisão 1. Dar a volta 2. forward slip

ok, nunca force um pouso, dê a volta!

Mas, se você não estiver muito alto e preferir fazer um escorregamento para a frente em um 172, empurre o leme até o fim. Isso provavelmente seria letal em uma aeronave de asa baixa, diédrica, devido ao acoplamento de rolagem, mas os 172 bicos com muito menos rolagem.

Ok, acelerador de marcha lenta, parada total do leme, passo ajustado para 65 nós, você está vendo seu velho ponto de mira subindo em seu pára-brisa. Está funcionando! O aileron é usado para manter a linha com a pista, você só trabalha para frente e para trás.

Uma vez que o seu ponto de pontaria (menor) é alcançado, alinhe os ailerons e o leme primeiro, use o passo para quebrar o caminho do planeio e termine para o flare e o pouso.

Você não precisa ficar controlado enquanto aplica o elevador.

Quanto ao quanto aileron é necessário na manobra, já faz um bom tempo, mas não me lembro de estar perto do que estava disponível nas duas direções.

Aprecie a resposta mais aprendida do escritor considerando a aeronave INTEIRA na avaliação de forças aerodinâmicas! E parece que estamos começando a falar a mesma língua, então: Mira y Escucha, por favor.

Em primeiro lugar, sim, é para isso que existem flaps, sem dúvida. O cenário é 20 flaps in, throttle ocioso, 65 nós (não louco rápido), ainda alto. Vá ao redor considerado, pista suficiente para a tentativa de pouso seguro.

Queremos aumentar nossa taxa de descendência com segurança. Por que deflexão total do leme? Para maximizar o arrasto, mantendo a velocidade segura e AOA. Ailerons são usados para combater a tendência de deriva e rolagem criada pela força lateral. Este é um SLIP FORWARD. Também pode ser chamado de "deslizamento plano ou derrapante". Funciona.

Agora, considere o SLIDE LATERAL. Em vez de aumentar o arrasto, reduzimos o componente de elevação VERTICAL rolando com ailerons. Isso pode ser feito com muita gentileza para persuadir um avião que flutua no solo até a pista. Mas se for mantido por muito tempo, criará uma quantidade significativa de sumidouro. Isso, combinado com a necessidade de revertê-lo com ailerons, torna-o um pouco mais perigoso. A recuperação de um forward slip usa o leme, que é sempre funcional mesmo quando a asa está paralisada.

O deslizamento lateral resultou na queda de um dos melhores pilotos de sua idade, Hanna Reitsch, quando ela tentou salvar um Komet que não conseguiu soltar o carrinho depois de decolar. O aumento de peso, combinado com o fluxo de ar interrompido sobre a asa e a mudança no vento relativo, quando a aeronave afundou para fora do deslizamento, fez com que ele parasse.

Então, com o forward slip, usamos muito, um pouco, alguns, cerca de 1/2, etc. do nosso aileron para controlar e recuperar centralizando ailerons e guinando o nariz de volta para o leme. Também nos certificamos de que isso seja feito com ampla margem de velocidade e praticado na altitude primeiro.

Não há mentirosos aqui, apenas pessoas compartilhando experiências e encontrando um terreno comum.