A distribuição de passageiros pode fazer com que um avião estacionado se incline?

É possível.

Quando a FedEX utilizou muito os 727s, eles tiveram ocorrências regulares de carga sendo carregada muito para trás enquanto a frente estava vazia. O avião se sentaria no rabo. Não é geralmente prejudicial, mas ter a porta da frente um pouco maior do que o habitual foi um problema. Se ninguém estava a bordo, foi estranho voltar ao normal, e o FedEX realmente não gosta de atrasos. No meu aeroporto nos anos 90, você frequentemente via um poste preso à cauda enquanto eles estavam carregando.

Altamente improvável, um 747 se erguerá como um cavalo, mas é possível que você consiga tirar o peso da engrenagem do nariz de algo menor que o amortecedor possa estender. Isso faria com que a porta da cabine aumentasse em cerca de 30 centímetros, provavelmente batesse na ponte e incomodasse a maioria das pessoas a bordo. O que os passageiros provavelmente fariam? Isso mesmo - corra morro abaixo.

Para ter uma idéia melhor de como isso era possível, eu olhei para o peso e o equilíbrio de um 737. Documento de Características do Avião fornece as informações necessárias para estimar como o centro de gravidade (CG) pode mudar devido ao desembarque de passageiros.

As informações no documento mostram entre 89% e 96% do peso no trem de pouso principal quando a aeronave está dentro da faixa adequada de CG para um 737-800. O peso máximo de desembarque é de cerca de 66.000 kg e o peso máximo de combustível zero é de cerca de 62.000 kg, portanto, um peso de 60.000 kg ao chegar ao portão parece razoável para um voo completo. Se 94% do peso estiver na engrenagem principal, isso coloca o CG a cerca de 1m à frente da marcha principal, que fica na direção da extremidade traseira, mas dentro dos limites.

Eu considerei o layout de alta densidade mostrado no documento, que é um layout de classe única com 175 assentos em classe econômica em pitch de 32 polegadas (0,8 m). A primeira fileira tem apenas 3 assentos e está localizada a cerca de 14m da frente da engrenagem principal, com cada fileira de 6 localizada a mais 0,8m da popa.

Assumi que a aeronave é descarregada da frente, uma fileira por vez, e que cada passageiro (mais bagagem de mão) pesa 85 kg . Para uma idéia aproximada dos resultados, considere que o CG começa com um momento de cerca de 60.000 kgm ¹ , e as linhas à frente da engrenagem principal são uma média de 7m à frente, removendo 8600kg dessas linhas moverão o CG na parte de trás da engrenagem principal e farão o tombamento do avião. Isso significa cerca de 100 passageiros, o que está dentro da possibilidade de 18 filas de assentos.

Assim, com uma aeronave de 60.000 kg, 94% do peso na marcha principal e 85 kg de passageiros, o avião cairá após a linha 13 de desembarque. Isso é muito sensível ao CG. Se o CG começar com 93% do peso na marcha principal, o avião não tombará. Se o CG iniciar totalmente na popa (peso de 96% na marcha principal), o avião tombará na linha 7.

No entanto, o avião não é realmente descarregado 1 linha por vez. Geralmente há uma fila de passageiros no corredor. Se houver 1 passageiro por fila no corredor, o avião não cairá com 94% de peso na marcha principal e não subirá até a linha 11 com 96% de peso na marcha principal.

Um avião mais pesado será mais difícil de inclinar e os passageiros mais pesados facilitarão a inclinação. Aviões que tenham passageiros da classe alta na frente serão mais difíceis de derrubar, já que menos peso é removido da frente do avião. Um avião mais longo (737-900) será um pouco mais difícil de inclinar, assim como um avião mais curto (737-700) ² .

Então, por que isso nunca acontece?

Como mencionei, é muito sensível ao CG. Apenas um CG posterior será um problema. Além disso, os passageiros no corredor ajudarão a equilibrar as coisas. Muitas companhias aéreas têm assentos maiores, com mais espaço na frente, o que reduz o efeito dos passageiros que saem dessas fileiras.

Outro fator é a bagagem. Assim que o avião pára e desliga os motores, a equipe de terra começará a descarregar o avião. Levará um pouco mais de tempo para posicionar a ponte ou escadas e começar a desembarcar passageiros. A remoção do peso pela parte traseira ajudará a equilibrar os passageiros que estão saindo pela frente.

Em referência ao post que criou esta questão, é improvável que um passageiro faça a diferença na inclinação da aeronave. No entanto, é inteiramente possível que descarregar totalmente os assentos na frente e não nas costas, e não ter ninguém vindo pelo corredor, seja um fator de risco que os comissários de bordo gostariam de evitar.

1: Eu sei que a unidade típica é Nm mas nós só nos preocupamos com equilíbrio aqui, não com forças, então não há necessidade de complicar as coisas com a gravidade.
2: Isso pode parecer estranho, mas pelo mesmo peso% (que é como eu estou comparando) cada aeronave terá uma localização CG diferente da engrenagem principal, devido à distância entre o nariz e a troca de energia. Além disso, diferentes aeronaves têm diferentes pesos e diferentes faixas de CG.

Uma coisa que essas respostas não percebem é o fato de que houve realmente um punhado de incidentes de ponta de alfinete no 737-900. Desde que aconteceu, a resposta é óbvia: sim, é possível. Veja, por exemplo, este vídeo de uma gorjeta do Delta 737. Aparentemente havia apenas apenas um no TLV . A United alertou seus pilotos sobre a situação e colocou em prática alguns procedimentos para melhor carregar carga e garantir que os sacos sejam removidos rapidamente da caixa de carga traseira antes de permitir a saída dos passageiros.

Para ajudar a evitar isso, a United está lançando estandes de cauda para essas aeronaves. A Delta também usou estandes . Esta discussão em airliners.net tem mais de alguns funcionários que os utilizaram.

Uma pesquisa rápida revela que aconteceu em aviões de carga:

Geralmente os passageiros não são tão pesados, e não há muito espaço para 300 pessoas correrem para as costas.

Na maioria das vezes, a inclinação é um risco para aeronaves menores que tenham a carga carregada antes ou depois de todos os passageiros atrás do convés de passageiros. A aeronave de carga que você vê acima também está mudando o peso substancial de uma forma muito organizada. Você está gradualmente movendo cada contêiner para a frente, enquanto deixa os outros para trás da engrenagem principal.

Tipping over a 737 não é uma tarefa trivial Eu só encontrei poucas ocorrências on-line. Eis porque eu não estou comprando o argumento do OP no Travel SE:

• Derrubar é perigoso para os mais de 100 passageiros que ainda estão a bordo. Eu não acho que um comissário de bordo solitário é integridade suficiente para impedir que tal evento ocorra. Se fosse um problema genuíno, haveria mais medidas em vigor.
• A mudança de peso das primeiras 5 filas de passageiros é bastante insignificante. A Ryanair, por exemplo, tem o hábito de bloqueá-los totalmente quando a aeronave não está totalmente carregada.
• Existem (muito) poucas ocorrências registradas, apesar de milhares de 737 em operação.

A maioria das aeronaves é projetada com pouco peso na roda de nariz de qualquer maneira para ajudar na direção. Se for muito pouco, escorregaria quando tentassem se virar.

Uma possibilidade é relacionada ao peso e ao equilíbrio - todos os jetways têm um pequeno 'sapato' que detecta se a porta está prestes a entrar em contato com o piso da jetway. Se este for o caso, ele abaixa a jetway ou os conjuntos de algum alarme. A mudança de peso, embora não o suficiente para derrubar a aeronave, combinada com uma alta posição na ponte rolante, poderia ter acionado o sapato e eles poderiam ter esperado que o passadiço fosse reajustado de acordo.

^link

Ela também pode ter notado algo que exigiu alguns segundos de espera, como alguém subindo as escadas com os carrinhos de bebê armazenados no compartimento de carga para a família que acabou de desembarcar. Ao ler os comentários dos OPs que ela estava concentrada na cabine, talvez ela tenha visto uma bolsa no bagageiro que não foi reclamada e quisesse ter certeza de que ninguém havia esquecido as coisas durante o desembarque, portanto segurando a cabine até que ela fosse reivindicada.

Isso pode ser apenas tradição, mas me disseram que o equipamento Tu-154 foi projetado um pouco mais para frente do que o 727, devido à montagem maior da roda (campo áspero) e maior varredura da asa do 154.

Com o 737-900, o depósito é um problema real. IMHO a falta de incidentes é para a sorte mais do que qualquer outra coisa. Este foi um incidente de descarga. Os rampers podem ser vistos removendo sacos (peso) do poço da frente. Somado a isto, o descarregamento normal vê todos os passageiros de primeira classe deixando a aeronave seguidos por passageiros econômicos, fila a linha, da frente para trás. Isso significa que em algum momento todos os passageiros em frente ao undercarrage principal estão fora da aeronave, enquanto todos os que estão por trás permanecem a bordo. O comprimento extra dos 900 significa que o peso combinado dos restantes passageiros está mais para trás do que o de um 700 ou 800. Quando isto é adicionado a uma carga dianteira / bagagem vazia, a inclinação do poço é uma possibilidade muito real. As companhias aéreas e a Boeing sabem que esse problema existe com o 900 e estão levando-o a sério o suficiente para desenvolver tailstands similares aos usados pelos operadores de carga em seus 747 cargueiros.

A razão para essa possibilidade é a maneira como o trem de pouso triciclo funciona. Em um design clássico, a linha das rodas principais até o centro de massa (CM) (projetada no plano vertical de simetria) chega a um ângulo de 15 ° para frente a partir da vertical. Isso é apenas um pouco mais do que o ângulo para o qual a aeronave gira durante a decolagem. O ponto principal desse arranjo é que a aeronave pode girar com entrada de passo normal e, da mesma forma, ser controlável no pouso ao tocar as rodas principais.

Com o CM ligeiramente à ré por qualquer motivo, o avião não precisará de muita força para tombar e pode permanecer estável em tal posição.

Geralmente, as aeronaves com motores montados na cauda são mais propensas a esse fenômeno. A maior parte de sua carga está localizada à frente do CM (por causa dos motores pesados nas costas), então, invariavelmente, eles têm CM muito à frente quando estão vazios. Sabia-se que o Tu-154 tombava com a força manual quando vazio (normalmente, quando um mecânico fazia algum serviço na cauda).

O IL-62 (um dos poucos aviões com 4 motores de cauda) tem uma roda de cauda especial para evitar isso. Roda de suporte Il-62 http://cdn-www.airliners.net /aviation-photos/middle/6/3/9/0623936.jpg Fonte

P.S. Você pode encontrar uma abundância de aeronaves derrubadas de todos os tipos em este tópico (rolagem para o meio).