Não é muito complexo logisticamente por si só. Basta parar as decolagens, começar a taxiar a fila de espera dos aviões até a nova pista, deixar os aviões atualmente em terra final e começar a traçar os outros vôos aerotransportados em direção às novas abordagens, quando o último tráfego de decolagem estiver fora. Assim que o novo fluxo de aterrissagem for estabelecido, comece a liberar as decolagens. Isso exigirá coordenação entre torre e aproximação e pode envolver o centro se os voos precisarem ser colocados em espera durante a transição (depende de quão ocupado o espaço aéreo é). Em determinados espaços aéreos ocupados, isso também pode exigir coordenação com outros aeroportos próximos.
Com isso dito, alguns aeroportos que decolam e pousam em diferentes pistas podem ter impactos nas taxas de chegada em diferentes configurações, e isso aumenta a complicação logística. Um exemplo é o KIAH, que em fluxo normal está decolando nos anos 15 e aterrissando nos anos 26 e 27. Não é muito difícil mudar o tráfego de pouso para os 8 e 9, mas se as decolagens tiverem que ser mudadas para 33, então as taxas de fluxo são impactadas negativamente. Fica ainda pior se o tráfego de pouso e decolagem tiver que ser colocado nas mesmas pistas. Como os fluxos de chegada e partida são afetados (se houver) de um interruptor de pista dependerá strongmente da geometria específica das pistas.
Anedotamente, o impacto logístico do fluxo reduzido de chegada e partida é provavelmente o maior impacto. Na KIAH, eles irão correr o fluxo normal até que o vento se torne tão ruim que os pilotos comecem a recusar as liberações para as limitações do vento de cauda, e só então eles mudarão as partidas para o norte. Da mesma forma, assim que o vento de cauda for legal, eles voltarão para as partidas no sentido sul.