Em um giro não simétrico, como o ângulo de deslizamento lateral e o ângulo de deslizamento lateral do empuxo afetam as equações de movimento?

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Em um giro não simétrico, como o ângulo de deslizamento lateral e o ângulo de deslizamento lateral do empuxo afetam as equações de movimento?

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Estou com um problema na Mecânica de Vôo em que uma curva inclinada é executada. O centro de gravidade da aeronave está sempre dentro de um plano horizontal.

Para escrever as equações dinâmicas, tenho que assumir algumas simplificações e condições. Um deles é o seguinte:

The thrust’s sideslip angle is equal and with opposite sign than the aeroplane’s sideslip angle, that is: ($\nu = −\beta$).

Side slip angle ($\beta$) is defined as the angle made by the velocity vector to longitudinal axis of the vehicle at the center of gravity in an instantaneous frame.

Thrust side slip angle ($\nu$) is defined as the angle made by the thrust vector to longitudinal axis of the vehicle at the center of gravity in an instantaneous frame. https://en.wikipedia.org/wiki/Slip_(aerodynamics)#Sideslip_angle

Então, eu tenho que escrever as equações dinâmicas para o vôo simétrico e para o vôo não-simétrico.

Minhas perguntas são:

Na minha opinião, a condição descrita acima não deve ser contabilizada para o flight simétrico , então $ (\ beta = \ nu = 0) $. Esta afirmação está correta?
Para o caso não-simétrico, desenhei o seguinte esquema de velocidade e empuxo. Mas eu não tenho certeza se está correto porque não faz sentido, apesar disso é o que a condição diz: $ (\ nu = - \ beta) $. O esquema está correto de acordo com a condição? (O esquema é a visão superior da aeronave.)

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por Airman01 26.09.2015 / 16:13

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Como é calculada a DC de choque do animal anquilossauro? Como posso usar caqui em um prato cozido?

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Confiar na física, fazendo com que uma massa execute um caminho circular requer uma força centrípeta adequada. Em um avião em uma curva equilibrada, isso vem do componente interno do elevador devido ao ângulo do banco.

No entanto, se o turno não for coordenado adequadamente, pode haver contribuições adicionais para a força centrípeta do impulso da usina não ser mais direcionada tangencialmente e ficar de lado na fuselagem devido ao deslize.

O caso extremo é o giro chato onde as asas permanecem niveladas e o empuxo da usina tem um componente interno devido ao flancos laterais.

Dito isto, além de um avião ter empuxo de vetorização, a única razão para um ângulo de deslizamento lateral que eu posso pensar é que muitos aviões de parafuso único têm embutido lateral para contrariar o torque do motor. No entanto, não há exigência de que o ângulo de inclinação lateral do motor seja igual ao ângulo de deslizamento, portanto, nesse caso, a suposição de que os dois ângulos são os mesmos não pode ser válida.

A linha de impulso de uma hélice não muda com o deslizamento. O escorregamento provoca empuxo assimétrico nas pás, que precede giroscopicamente, de modo que a hélice cria um par que tende a aumentar o ângulo de escorregamento.