Os primeiros motores a jato foram chamados de turbojatos, onde todo o fluxo passava pela turbina. Em outras palavras, não há desvio. Estes são os motores em forma de charuto que você vê nos primeiros aviões e nos caças militares. Esses tipos de motores são muito altos e chorosos e exigem altos fluxos de combustível para atingir a quantidade de empuxo necessária.
O desvio permite algumas coisas, fornece um fluxo de resfriamento do ar para misturar com a exaustão da turbina e reduz a temperatura geral de saída para que você não superaqueça o bocal. A combinação dos dois escapamentos também pode ver ganhos no impulso para determinados fluxos de combustível. Um dos ganhos mais significativos do fluxo de bypass é a redução de ruído fazendo com que esse fluxo externo "mascare" o ruído da turbina. Isso é desejável em aviões.
Existem dois tipos de desvio:
Bypass baixo é onde há mais fluxo de turbina do que fluxo de bypass. Isso é comum em jatos executivos e caças militares com uma proporção de cerca de 1,5: 1 ou 2,0.
Alto bypass onde há mais fluxo de bypass do que o fluxo da turbina. Isso é comum em companhias aéreas modernas, com taxas de bypass para cima de 10,0: 1.
Bypass baixo:
Alto Bypass:
Em derivação baixa, o fluxo é remixado antes de sair do bico, fornecendo a temperatura de saída do resfriador normalmente para economizar o material do bico. Em um bypass alto, o fluxo de ar do bypass pode fluir para fora do motor após a seção do compressor de derivação alta, proporcionando um fluxo de ar muito eficiente e aumentando o empuxo geral movendo um grande volume de ar fora da seção de combustão e turbina. Isso proporciona maior eficiência de combustível e motores muito mais silenciosos para os aviões que podem usá-los devido ao seu tamanho.
Abaixo está um exemplo de um motor F-100 de bypass baixo, encontrado em caças F-15 e F-16.
Este é o mecanismo de bypass alto GEnx encontrado em 747-8 e 787.
