Existe um melhor número de rodas por bogie?

A resposta depende de quem você pergunta. O engenheiro estrutural preferiria uma única roda e o mínimo possível de pernas, enquanto o aerodinâmico votaria em 8 ou 12 rodas, porque o bogie teria menos área frontal e poderia ser acomodado até mesmo em asas finas.

Geralmente, menos de duas rodas comprometeriam a redundância, e mais são necessárias para reduzir a pressão local no solo. Lembre-se que o A-300B inicialmente não era permitido em alguns aeroportos dos EUA por causa de uma pressão no solo ligeiramente maior. Consulte esta resposta para saber mais.

Os projetos modernos usam duas rodas por escora para redundância quando a aeronave é leve o suficiente e substitui-los por um bogie com tantas rodas quantas necessárias para transportar massas de aeronaves mais altas. O A-340-200 ganhou um suporte central com duas rodas (A-340-200 / 300) rsp. um bogie de 4 rodas (A-340-500 / 600), enquanto o igualmente grande, mas leve A-330 usa apenas as duas engrenagens principais de 4 rodas sem a engrenagem central. A Airbus poderia ter usado dois bogies de seis rodas, mas preferiu manter a comunhão com o A-330.

Mais de 6 rodas por bogie é muito incomum, mas há exceções: Como o Tu-144 não tinha reversores, toda a frenagem tinha que ser feita pelos freios das rodas. Além disso, os bogies precisavam se encaixar entre os dutos de admissão dentro das naceles, de modo que o design final usava 8 rodas com as caixas grandes dos freios a disco saindo em direção ao centro do bogie. Como a @Zeus aponta nos comentários, estes eram mais precisamente 4 rodas de pneus duplos por bogie: os dois pneus de cada lado estavam ligados mecanicamente.

Trem de pouso Tupolev Tu-144 (imagem fonte ). Esta aeronave em particular está estacionada no quintal do Instituto de Aviação em Kazan. Se você quer saber como este monstro de 8 rodas se encaixaria dentro de um avião supersônico, leia as respostas para esta pergunta .

XB-36 (primeiro protótipo do B-36) decolando (foto fonte )

A Convair experimentou diferentes tamanhos de pneus para o B-36 e até mesmo um tracked version . O projeto inicial de roda única resultou no maior pneu de aeronave já produzido, mas no final o bogie de 4 rodas convencional (mas inovador na época) foi preferido porque a roda única tinha muita pressão sobre o solo para a maioria das bases aéreas dos EUA. Aviões anteriores usaram truques de duas rodas (Tupolev TB-3, Junkers G-38) ou um par de rodas à esquerda e à direita da escora (Douglas DC-4). Aeronaves muito antigas tiveram que usar o que estava disponível, então o bombardeiro Caproni 42 de 1918 abaixo tinha tantas rodas principais quanto a TU-144 meio século depois (foto fonte ). A Zeppelin Staaken aeronave gigante da WW eu usei o mesmo número de rodas principais em um único eixo para operações de campo suave.

Quando a Air India encomendou seus primeiros A320s, eles temiam que a pressão da roda principal fosse demais para alguns aeroportos indianos. A Airbus produziu uma versão com um bogie de quatro rodas em vez da tradicional engrenagem principal de duas rodas do A320 comum. Quando eles mais tarde encomendaram o A321, a Índia parecia ter melhorado seus aeródromos, porque os aviões mais novos usam o câmbio regular de duas rodas, que é mecanicamente mais simples e precisa de menos manutenção.

Air India A320 (foto fonte )

O problema não é do próprio bogie; um bogie também pode levar 10 rodas ou mais (An-225). Mas a superestrutura da aeronave tem que suportar as forças esperadas durante o pouso; e, claro, o trem de pouso deve ser retrátil no corpo para eficiência de combustível e velocidade. Dependendo dessas restrições (e possivelmente mais, como reutilização em uma família de aviões), os projetistas de aeronaves devem selecionar a configuração adequada do bogie de acordo. Dependendo da priorização das restrições e dependendo de como o avião evoluiu de seus predecessores, diferentes projetistas de aeronaves poderiam chegar a diferentes conclusões / soluções, mesmo para o mesmo avião, quanto mais para diferentes aviões com diferentes superestruturas.

Não há número "melhor" no geral, eterno. Qualquer pergunta que peça um "melhor" mítico, não pode nunca chegar a uma resposta específica, como nenhuma existe.

A configuração de melhor undercariage é aquela configuração que mais efetivamente leva o peso da aeronave e distribui isto ao chão sem sobrecarregar as superfícies está movendo. E isso dependerá muito não apenas do tamanho, formato e peso da aeronave, mas das características operacionais, velocidades de pouso e decolagem, etc. etc. etc.