O cockpit de 3 tripulações é mais seguro que 2 tripulantes?

Nenhuma aeronave teve mais do que dois pilotos (em serviço ao mesmo tempo).

Os membros adicionais da tripulação de voo eram engenheiro de voo, navegador e operador de rádio.

• Operadores de rádio dedicados eram necessários apenas nos primeiros dias, quando o rádio era primitivo e exigia algum cuidado e experiência para sintonizar adequadamente. À medida que melhorou, a operação do rádio foi mesclada em trabalho de engenheiro naval ou de voo e, por fim, tornou-se simples o suficiente para os pilotos fazerem eles mesmos.
• Os navegadores eram usados em voos de longa distância, especialmente na água. Eles acompanharam o progresso no mapa e corrigiram a posição usando a navegação celestial e alguns pontos de referência, quando disponíveis. Com o advento dos sistemas de navegação inercial e do rádio de longo alcance, isso simplificou o suficiente para que o tripulante dedicado não fosse mais necessário.
• O engenheiro de voo era mais comum e permaneceu mais tempo. Os motores tinham muitos medidores que precisavam de monitoramento e controles que precisavam ser configurados corretamente para iniciá-los e ajustados para mantê-los funcionando com eficiência. E, embora os motores de turbina sejam mais fáceis de gerenciar do que os de pistão, a adição de mais sistema elétrico e hidráulico significava que ainda havia muito a ser configurado e monitorado. Mas agora esse trabalho é feito por um computador que monitora todos os parâmetros e exibe mensagens específicas quando algo falha, incluindo instruções que precisam ser verificadas e executadas para cada problema.

Enquanto isso, as melhorias nos sistemas autoflight liberaram mais tempo para os pilotos com os quais eles podem lidar agora, com a ajuda dos componentes eletrônicos, as tarefas que antes precisavam de um membro dedicado da tripulação.

Devido a esses avanços tecnológicos que permitem a remoção desses tripulantes, a segurança geral de vôo não foi comprometida. É provável que a segurança tenha melhorado reduzindo a probabilidade de erro humano.

Antes da navegação por satélite, sistemas de navegação inercial acessíveis e pequenos computadores digitais, as pessoas tinham que executar as tarefas que agora são automatizadas. A navegação em longos voos sobre a água era feita por sextante, os motores eram gerenciados por um engenheiro de vôo, etc. Mais pessoas eram necessárias porque os trabalhos não podiam ser feitos de outra maneira

Sua pergunta parece implicar que ter uma mão extra no convés ajudaria a evitar um acidente, o que nem sempre é verdade. Em primeiro lugar, vamos fazer uma observação histórica de que você está longe de ser o primeiro a fazer essa pergunta. Quando o DC-9-80 estava sendo certificado, havia um debate acalorado entre sindicatos de pilotos e fabricantes sobre se os dois pilotos eram suficientemente seguros, e uma comissão presidencial encarregada de investigar em 1981 concluiu que :

The safety record of aircraft flown by crews of two is at least as good as the safety record of aircraft flown by crews of three. In our judgment, the presence of a third crew member in the DC-9-80 would not improve the ability of the crew to operate the aircraft safely in the air traffic environment. Therefore, safety-related improvements must come from measures other than enlarging the size of the flight crew.

As outras respostas se concentraram na diminuição da necessidade de um membro extra da tripulação para navegação, ajuste do motor e uso do rádio. Eu gostaria de explicar no restante da minha resposta por que ter um membro extra da equipe nem sempre previne erros de um gerenciamento de recursos da tripulação ( CRM) . Ocasionalmente, na prática, o membro extra da tripulação tornou o avião menos seguro.

CRM desenvolvido após alguns casos importantes em que o engenheiro de vôo foi ignorado pelos pilotos e resultou em um acidente. Nestes casos, o engenheiro de vôo certamente não impediu o acidente. Afinal, quando o vôo 401 da EAL desceu muito perto do chão, o engenheiro de vôo nem sequer estava no cockpit para monitorar alarme de baixa altitude que soou de sua estação. Na minha opinião, a presença do engenheiro de vôo potencialmente torna mais fácil para o piloto ignorar os sinais de alerta que são de responsabilidade do engenheiro de vôo.

UA 173 , uma das principais falhas do CRM, aconteceu durante a abordagem quando um problema com a extensão do trem de pouso deixou o o trem de pouso abaixou e travou, mas danificou o conjunto do sensor do trem de pouso para que a luz indicadora do trem de pouso não se acendesse. Os pilotos concentraram-se nessa questão e ignoraram o fornecimento de combustível que estava diminuindo rapidamente. O engenheiro de vôo deu repetidas dicas sobre o problema do combustível, mas o piloto o ignorou. O NTSB disse que o piloto não monitorou o suprimento de combustível e não levou a sério os comentários do engenheiro de vôo, e que o engenheiro de vôo não era suficientemente assertivo.

O infame desastre do aeroporto de Tenerife aconteceu quando um piloto pensou erroneamente que tinha decolagem em baixa visibilidade e colidiu com um tanque -Am 747 que ainda estava taxiando. O engenheiro de vôo do avião de decolagem perguntara: "Ele não está claro, aquele pan-americano?" para o qual o piloto simplesmente respondeu "Oh sim". A falha no CRM impediu que o engenheiro de voo interrompesse o acidente.

Os acidentes em que um engenheiro de voo causou ou falhou em evitar um acidente foram muito mitigados pelas melhorias no CRM, mas ainda acontecem. Em 2011, o Vôo RusAir 9605 caiu após o navegador ter dado instruções erradas e estar intoxicado, mas o piloto não questionou sua orientação. Mais uma vez, o engenheiro de vôo pode ter facilitado para o piloto ignorar os sinais de alerta devido a uma falha no CRM efetivo. Essa foi uma situação parecida com a colisão aérea Charkhi Dadri de 1996 que o TomMcW apontou.

O Grupo de Trabalho do Presidente sobre o complemento de tripulação de aeronaves concluiu que :

there is no advantage to any particular crew size in relation to safe and effective cockpit resource management. We also interpret incident, accident, and relevant research data to indicate that it is more difficult to achieve effective crew integration with larger crews. Distractions... should be dealt with by instituting more effective operational controls rather than by using a larger operating crew.

Em resumo, ter um conjunto extra de mãos no cockpit só ajuda a segurança quando a equipe está se comunicando de forma eficaz e usando o CRM adequado. Muitos engenheiros de voo falharam em evitar ou até causaram um acidente.