O que impede que empresas como a Cessna e a Piper conectem vários alternadores a um único mecanismo?

Você quase respondeu à pergunta você mesmo.

Ter mais de um alternador introduziria mais complexidade não apenas mecanicamente, mas também no sistema elétrico (mesmo que funcionem corretamente). Os alternadores escalam muito bem, de modo que um alternador maior gera mais energia elétrica do que dois menores do mesmo peso.

Assim, a única razão para fazer isso em um avião menor é ter um backup se um deles falhar.

Isso traz duas perguntas:

1. Com que frequência os alternadores falham?
2. quais são as consequências de um alternador com falha?

Para a primeira pergunta, tenho uma experiência (não representativa): No meu aeródromo são colocados 6 aviões do SEP. Em 25 anos eu estou voando lá, tivemos um alternador que falhou.

Para a segunda questão, temos que procurar nas instruções de voo e nos manuais de aviões. Para aviões menores como aqueles que você mencionou, eles afirmam que você deve desligar alguns aparelhos elétricos e pousar no próximo aeródromo acessível. Isso significa que não há risco imediato quando um alternador falha.

A conclusão é que simplesmente não precisamos de mais de um alternador em um plano SEP.

É possível e eu consegui, com cargas que consomem mais do que a aeronave pode fornecer.

Preciso de um STC e, no meu caso, de custos de engenharia de US $ 12.000, para um Cessna 210.

Também coloquei starter / geradores extras em aeronaves como o Caravan 208B e, nesse caso, houve uma certa preocupação com o torque na unidade de acessórios para o SG 300A com um segundo SG de 200A.

A potência adicional era necessária para cargas úteis que eram sensores ativos e tinham necessidades de energia relativamente altas tanto para os sensores quanto para o equipamento de direcionamento e processamento.

Aponte para adicionar, alternadores de backup (unidades menores) na aeronave cirrus são necessários para fornecer energia de backup para sistemas de exibição desde indicações do motor na última geração da aeronave são apenas em monitores eletrônicos (embora os monitores tenham pontos de vista compactados nas unidades remanescentes no caso de falha da exibição), o que significa que não constitui uma emergência grave se o alternador principal ficar de barriga para cima (raro, mas ainda acontece).

Definitivamente possível. Aqui está um que é oferecido

link

Measuring 4.6" wide and 6" deep, and weighing only 5.75 lbs., the BC410-H will clear the tachometer cable and oil filter on stock Lycoming engines.

link

A parte inferior da página discute como é acionada por spline (vs um cinto) e se encaixa em um bloco de vácuo.

Eu só vejo isso listado para aeronaves Experimentais / Homebuilt, então isso pode ser um problema para conseguir a aprovação para um C-172 Certificado.

Alguns de nós já retiraram todo o seu sistema de vácuo e foram para o Giroscópio Eletrônico Indicador de Atitude / Direção, como um par de Garmin G5s; 4 horas devem ser tempo suficiente para se livrar das nuvens e fazer um pouso VFR em algum lugar.