Aviões da categoria de transporte (por exemplo, jatos comerciais) têm limitações de desempenho diferentes quando operando em um motor versus dois motores.
Requisitos regulatórios para operações comerciais exigem que um voo em um avião de categoria de dois motores seja planejado para ser operado com sucesso se um dos dois motores falhar.
Os problemas são bastante complicados, mas o avião deve ser configurado e operado considerando todas as circunstâncias existentes (aeroporto / pista / peso, etc.) para que se um dos dois motores falhar no momento mais crítico, o vôo pode ser continuado para um pouso seguro no aeroporto de partida original, o destino planejado ou um aeroporto alternativo adequado.
Por exemplo, se você está saindo de Chicago em um B757 e o tempo está tão ruim que, embora decolagem seja permitida, aterrissagens não são, e ocorre uma falha de motor (assim que a aeronave está levantando da pista) a capacidade do o avião deve permitir uma subida sem obstáculos, a caminho e a aproximação a um aeroporto alternativo pré-planejado em um único motor.
Outro exemplo, se você estiver na metade do caminho entre São Francisco e Havaí em um B767 e ocorrer uma falha no motor, o avião deve poder retornar ao SFO ou ir a algum lugar no Havaí no motor restante. (os componentes técnicos são um pouco mais detalhados do que minha explicação simples, mas o resultado é o mesmo)
Atualmente, a maioria dos voos transoceânicos é feita em dois aviões da categoria de transporte de motor (por exemplo, B767 / 777 ou similar) e nos critérios de projeto (ver Parte 25 FAR ) são tais que a operação continuada após uma falha de motor único, se devidamente considerado no planejamento de desempenho para o vôo (o que precisa acontecer ), garante uma continuação segura para um aeroporto adequado.
É claro que o perfil operacional do mecanismo único será diferente (altitude, velocidade, etc.)