Since he doesn't manage to make it back to the runway from his 2000 ft engine flameout run I was wondering if not deploying the RAT would make any difference due to reduced drag?
Não, porque é implantado automaticamente. Observe que no vídeo, na primeira tentativa, a etapa não é executada porque há menos tempo. É provavelmente incluído na lista de verificação apenas no caso de a automação não funcionar.
No entanto, vamos tentar estimar o arrasto. Tudo o que eu poderia encontrar rapidamente sobre o RAT é que o gerador elétrico ligado fornece 5 kW, mas isso deve ser suficiente. Precisamos levar em conta a bomba hidráulica e as perdas de energia, mas o gerador não seria parte insignificante da carga, então poderíamos supor que a turbina não tem mais de 50 kW de arrasto.
Agora a energia potencial é $ E_p = mhg $, diferenciando-se quando chegarmos a $ P = v_ {vert} mg $ e resolvendo a velocidade vertical $ v_ {vert} = \ frac {P} {mg} $. Tomando um peso “mediano” de 60 t (A320 tem MZFW 62,5 te MLW 66 t) e substituindo nós temos:
$$ v_ {vert} = \ frac {50 \ \ mathrm {kW}} {6 \ cdot10 ^ 4 \ \ mathrm {kg} \ cdot 9.8 \ \ mathrm {ms} ^ {- 2}} \ aprox 0.085 \ \ mathrm {ms} ^ {- 1} \ aproximadamente 17 \ \ mathrm {ft / min} $$
Assim, o RAT implantado aumenta a taxa de descida em menos de 20 pés / min.
Agora, o vídeo menciona que a melhor velocidade de planeio seria de 205 nós (suponho que seja para a configuração 1 + F; para clean, parece muito baixo, embora eu não tenha uma referência para isso). Como a relação L / D é de cerca de 18, isso daria a taxa total de descida em torno de:
Exceto, bem, 18 é limpo L / D. O L / D em 1 + F é um pouco menor. Eu não tenho referência para isso também, mas algo como 10-12 soa certo, então:
$$ v_ {vert} = \ frac {205 \ mathrm {nó}} {12} \ aproximadamente 17 \ mathrm {nó} \ aproximadamente 1730 \ mathrm {ft / min} $$.
Isso é cerca de 100 vezes mais. Assim, o RAT pode aumentar o arrasto em 1%. Foi uma estimativa muito grosseira, então pode ser de 2% ou 0,5%, mas definitivamente não é tão significativo.
Would the on-board batteries and windmilling engines be able to provide sufficient power for control surfaces?
O manual de treinamento menciona que
If engine wind milling is sufficient, additional hydraulic power may be recovered.
sem dizer a que velocidades isso seria, mas geralmente a velocidade para a reinicialização do motor é significativamente maior que a melhor velocidade de planeio. Eu diria que a velocidade necessária seria de mais de 250 nós.
Also, are there real life incidents of a 2000 ft (or lower) dual engine failure that made a safe return to the runway? Sully Sullenberger's A320 had reached approx. 3,000 ft, yet he was forced to ditch rather than return.
Não consigo encontrar quaisquer outros incidentes envolvendo falha de motor duplo em aeronaves da família A320 além da US Airways 1549. E eu não tenho conhecimento de nenhum incidente em qualquer outra aeronave que atenda a esses critérios .
No entanto, deve-se notar que o voo 1549 provavelmente teve altitude suficiente para retornar à pista - se a manobra foi executada perfeitamente. Um pequeno erro e eles colidiriam em área povoada desde que o aeroporto está no meio de uma cidade. A grande habilidade de Sullenberger foi que ele escolheu a pior opção que ele estava certo de que poderia fazer sobre a melhor opção onde ele não estava.Does the energy management differ drastically from type to type? i.e. Among dual engined aircraft would some be easier to land from a 2000 ft dual engine failure than others?
Principalmente, é o mesmo para qualquer tipo. Mas como o raio de giro aumenta drasticamente com a velocidade, aeronaves mais lentas podem girar mais rápido e, assim, podem retornar de uma altitude mais baixa.
Aqui está uma questão relacionada que discute a manobra; e é perigoso: É remotamente viável a reversão de uma aeronave de motor único com uma falha de motor?